«Παγωμένο», χωρίς χρονοδιάγραμμα, αλλά και χωρίς χρηματοδότηση παραμένει ένα από τα πλέον κρίσιμα έργα για την οδική ασφάλεια, τη συγκοινωνιακή ισότητα και την ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας. Η σύνδεση του Αγρινίου με την Ιόνια Οδό, η οποία είχε «ξεχαστεί» κατά την κατασκευή του μεγάλου έργου, μπορεί να έχει εξαγγελθεί πανηγυρικά δύο φορές από τον ίδιο τον πρωθυπουργό, μία το 2019 και ξανά το 2023, αλλά έκτοτε βρίσκεται στην αναμονή κυρίως εξαιτίας της έλλειψης πόρων, αλλά και της ανάγκης για νέα χάραξη.
Η ιστορία του έργου ξεκίνησε το 2018, όταν ο μελετητής Χρήστος Ράδος προσέφερε δωρεάν στο Δημόσιο μια αναγνωριστική μελέτη για το έργο. Μια μελέτη, η οποία, όπως ανέφερε ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Μίλτος Ζαμπάρας, ο οποίος έφερε τη Δευτέρα (2/6) το ζήτημα στη Βουλή, ήταν τεχνικά επαρκής έχοντας λάβει υπόψη ακόμη και ειδικά ζητήματα όπως η διέλευση του δρόμου από έκταση 400 στρεμμάτων, ήδη απαλλοτριωμένη και με προοπτική αξιοποίησης από τον Δήμο Αγρινίου για βιομηχανική χρήση (ΒΙΟ.ΠΑ.). Ωστόσο, επτά χρόνια μετά το έργο εξακολουθεί να βρίσκεται στο σημείο μηδέν, ενώ όπως προκύπτει απαιτεί και νέα χάραξη.
Κι αυτό διότι, όπως ανέφερε οι υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, η χάραξη περνά μέσα από ελώδη περιοχή και ζώνη κατολισθήσεων, με αποτέλεσμα να απαιτούνται νέες γεωτεχνικές μελέτες και νέα περιβαλλοντική αδειοδότηση, καθυστερώντας περαιτέρω το έργο. Ο κ. Ταχιάος παραδέχθηκε ότι το έργο δεν διαθέτει ούτε σαφές χρονοδιάγραμμα, ούτε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, ούτε ακόμα οριστικοποιημένη χάραξη.
Από την πλευρά του ο κ. Ζαμπάρας χαρακτήρισε αδιανόητο το γεγονός ότι το Αγρίνιο – μια πόλη 110.000 κατοίκων στην Αιτωλοακαρνανία, τον μεγαλύτερο νομό της χώρας – δεν έχει καμία σύνδεση με την Ιόνια Οδό. Ως εκ τούτου οι κάτοικοι του Αγρινίου πρέπει να διανύσουν χιλιόμετρα σε δίκτυα που χρονολογούνται από τις δεκαετίες του ’50 και του ’60 για να βρουν πρόσβαση σε έναν κεντρικό οδικό άξονα.
Στα 80 εκατ. ευρώ το εκτιμώμενο κόστος
Ο νέος οδικός άξονας μήκους 13,3 χιλιομέτρων προβλεπόταν να συνδέσει το Αγρίνιο με την Ιόνια Οδό, με σύγχρονες προδιαγραφές (δύο λωρίδες ανά ρεύμα, κυκλικούς κόμβους, άνω και κάτω διαβάσεις, γέφυρες, κλπ), ενώ το εκτιμώμενο κόστος ανερχόταν σε περίπου 80 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, στο έργο είχε ενταχθεί και η ολοκλήρωση της δυτικής περιφερειακής οδού Αγρινίου μήκους 6,8 χιλιομέτρων.
Ο υφυπουργός Υποδομών αν και παραδέχτηκε ότι η μη κατασκευή του κάθετου άξονα του Αγρινίου ήταν μία από τις μεγάλες παραλείψεις στο έργο της Ιόνιας Οδού, δεν μπόρεσε να δεσμευτεί σε ένα χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου.
Τόνισε μάλιστα ότι λόγω των κατολισθήσεων στην περιοχή της χάραξης, προέκυψε η ανάγκη και για συμπληρωματικές μελέτες, ενώ προσέθεσε ότι οι μελέτες ωριμάζουν πολύ αργά. Είπε ωστόσο πως «πρόκειται για ένα από τα θέματα που εξετάζουμε και πρόθεσή μας είναι να βρούμε χρηματοδοτικό εργαλείο μόλις οριστικοποιηθεί η χάραξη και κατα συνέπεια το αντικείμενο του έργου».
Απέφυγε όμως να δεσμευτεί χρονικά: «Δεν θέλω να δεσμευτώ. Είναι προφανές ότι είναι πολύ εύκολο να εκτεθώ. Προτιμώ να πέσω πάνω στη μελέτη παρά να εκτεθώ για κάτι για το οποίο δεν μπορώ να βάλω χέρι μου στη φωτιά», σημείωσε.
Συμπλήρωσε πως οι πιστώσεις είναι περιορισμένες, το χρηματοδοτικό περιβάλλον δυσμενές και οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις πλέον προσανατολίζονται στους διευρωπαϊκούς διαδρόμους – όχι στα τοπικά έργα: «Το ΕΣΠΑ για μεταφορές και υποδομές είναι 1,9 δισ. ευρώ όταν στο παρελθόν ήταν διπλάσιο και τριπλάσιο», τόνισε. Ο κ. Ταχιάος άφησε, πάντως, μια χαραμάδα ελπίδας για χρηματοδότηση μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων 2026 – 2030, το οποίο τώρα διαμορφώνεται.
