Οριστικό τέλος στην υπογειοποιημένη έλευση του σιδηροδρόμου στην Πάτρα βάζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο αναζητά τώρα εναλλακτική λύση προκειμένου να συνδεθεί το Ρίο με την αχαϊκή πρωτεύουσα. Όπως έχει ήδη γράψει το energodromio.gr, τα αιτήματα της ελληνικής κυβέρνησης το 2023 και το 2024 για ένταξη του έργου στο πρόγραμμα CEF και CEF2 (Connecting Europe Facility) της Ευρωπαϊκής Ένωσης απορρίφθηκαν από την Κομισιόν, με την άφιξη του τρένου στην Πάτρα να παραμένει ακόμα αβέβαιη σε αντίθεση με το έργο αναβάθμισης της σύνδεσης Αλεξανδρούπολη προς Ορμένιο, το οποίο εγκρίθηκε από το αντίστοιχο πρόγραμμα με την ανάλογη τεκμηρίωση.
Αιτία των απορριπτικών αποφάσεων, σύμφωνα με τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη, ήταν «ο πολύ μεγάλος προϋπολογισμός αυτού του έργου που αγγίζει το μισό δισεκατομμύριο ευρώ», όπως ανέφερε απαντώντας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ, Ανδρέα Παναγιωτόπουλου στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου.
Σύμφωνα με τον κ. Κυρανάκη, ο προϋπολογισμός είχε εκτιμηθεί σε 447 εκατομμύρια ευρώ, αποδίδοντας το ύψος του στο γεγονός ότι η τοπική κοινωνία δεν δέχεται να υπάρξει μια υπέργεια διασύνδεση με το λιμάνι, αλλά θέλει υπόγεια διασύνδεση.
Προσέθεσε μάλιστα πως με σημερινές τιμές, αν επανυποβληθεί ο φάκελος, ο προϋπολογισμός θα είναι ακόμη μεγαλύτερος, διότι έχουν αυξηθεί τα κόστη των υλικών και των εργασιών. «Δυστυχώς, αυτή η λύση δεν φαίνεται να προχωρά στο συγκεκριμένο πρόγραμμα», παραδέχτηκε ο υπουργός ακυρώνοντας ουσιαστικά τις εξαγγελίες ακόμα και του ίδιου του πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη περί υπογειοποιημένης σύνδεσης της Πάτρας με τον σιδηρόδρομο.
Ως αποτέλεσμα, αυτήν την περίοδο το υπουργείο εξετάζει, σύμφωνα με τον κ. Κυρανάκη, με βουλευτές από όλα τα κόμματα, την Περιφέρεια και τον Περιφερειάρχη, εναλλακτικές λύσεις. Υποσχέθηκε, πάντως, πως σε ό,τι αφορά «την παλιά διαδρομή, η οποία έχει μετατραπεί σήμερα σε Προαστιακό, θα αναβαθμιστεί η υπάρχουσα υποδομή της».
Ανέφερε πως αυτές τις μέρες έφτασαν καινούργιοι συρμοί στην Πάτρα και τα στοιχεία για την προηγούμενη χρονιά δείχνουν ότι η χρήση του Προαστιακού της Πάτρας συγκαταλέγεται στις top 5 πιο δημοφιλείς διαδρομές της Ελλάδας και συγκεκριμένα είναι η τέταρτη πιο δημοφιλής.
Ο κ. Παναγιωτόπουλος σημείωσε ωστόσο ότι ο Επίτροπος Μεταφορών, Απόστολος Τζιτζικώστας είχε αποδώσει τη διπλή απόρριψη ένταξης του έργου στο χρηματοδοτικό πρόγραμμα στην έλλειψη επαρκούς ωριμότητας των φακέλων: «Δεν είχε υπογραφεί η σύμβαση για την κατασκευή. Οι περιβαλλοντικοί όροι δεν είχαν εγκριθεί πλήρως. Εκκρεμούσαν οι απαλλοτριώσεις γης. Οι Ευρωπαίοι μας φταίνε τώρα», αναρωτήθηκε, προσθέτοντας πως η Δυτική Ελλάδα είναι εντελώς υποβαθμισμένη σε σχέση με την υπόλοιπη χώρα.
Απαντώντας ο αναπληρωτής υπουργός τόνισε ότι δεν θα μπορούσε να είχε υπογραφεί σύμβαση χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του έργου και να έχει εγκριθεί το χρηματοδοτικό εργαλείο.
Δεσμεύτηκε, πάντως, ότι εντός του 2026 το συμβασιοποιημένο έργο θα ολοκληρωθεί με εξαίρεση τα τελευταία 7 χιλιόμετρα από τον Ψαθόπυργο προς το Ρίο. Για το τμήμα αυτό, στο οποίο ύστερα από αλλεπάλληλες παρατάσεις το 2023 παύθηκε η εργολαβία, θα προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός: «Δεν υπάρχει άλλη λύση διότι ακόμη και οι προτάσεις για συμπληρωματικές συμβάσεις που κατατέθηκαν προς το Ελεγκτικό Συνέδριο απορρίφθηκαν τρεις φορές», υπογράμμισε ο κ. Κυρανάκης.
Διαφωνεί το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας με το νέο σχεδιασμό
Σοβαρές αιχμές κατά της κυβέρνησης και του υπουργείου Υποδομών διατυπώνει για το ζήτημα το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας / Τμήμα Δυτικής Ελλάδας (ΤΕΕ/ΤΔΕ). «Η επίσημη ανακοίνωση του υπουργείου Υποδομών (4 Ιουλίου 2025), η οποία έκανε λόγο για την ένταξη της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Πύθιο στο CEF II, χωρίς να περιλαμβάνει την Πάτρα, προκάλεσε έντονο αίσθημα απογοήτευσης και αδικίας», όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση του ΤΕΕ/ΤΔΕ: «Η μη υλοποίηση του έργου Ρίο – Πάτρα, και δη της υπογειοποίησης στο πυκνοδομημένο αστικό μέτωπο, αναιρεί τον πυρήνα ενός βιώσιμου, σύγχρονου και κοινωνικά δίκαιου μοντέλου μεταφορών», υπογραμμίζεται χαρακτηριστικά.
Το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας καταγγέλλει πως, παρά τις τεκμηριωμένες πρωτοβουλίες του για την ενίσχυση του φακέλου υποψηφιότητας του έργου, ουδέποτε έλαβε ανταπόκριση από την Πολιτεία υπενθυμίζοντας ότι:
Παράλληλα, το ΤΕΕ διαφωνεί ανοιχτά με το νέο σχεδιασμό του ΟΣΕ, ο οποίος, όπως υποστηρίζει, υποβαθμίζει ριζικά την αρχική προοπτική ενός μεγάλου αστικού και περιβαλλοντικού έργου. Το ΤΕΕ/ΤΔΕ ζητά από την κυβέρνηση άμεσες απαντήσεις σε τέσσερα κρίσιμα ερωτήματα:
Το Επιμελητήριο υπενθυμίζει ότι η υπογειοποίηση και η σύνδεση με το λιμάνι αποτελούσαν βασική προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση του έργου και την ένταξή του στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Υπενθυμίζεται ότι το σχέδιο που μελετά ο ΟΣΕ αφορά την επιφανειακή αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής, με χαρακτηριστικά light rail – δηλαδή ενός πιο ευέλικτου μέσου μεταξύ τραμ και προαστιακού.
Το νέο έργο περιλαμβάνει:
Το έργο της υπογειοποίησης – μήκους 5,2 χλμ. από το Ρίο έως τον Νότιο Λιμένα – έχει πλέον εγκαταλειφθεί, όπως επιβεβαιώνεται σε εσωτερικό έγγραφο του ΟΣΕ, το οποίο υπογράφει ο διευθύνων σύμβουλος Παναγιώτης Τερεζάκης. Όπως προκύπτει, το έργο είναι ανέφικτο, τόσο λόγω έλλειψης χρηματοδότησης, όσο και εκτόξευσης του κόστους του, το οποίο σε δηλώσεις του ο επικεφαλής του ΟΣΕ ανέβαζε στα 1,5 δισ. ευρώ, μετά τις διεθνείς ανατιμήσεις που προκάλεσε ο πόλεμος στην Ουκρανία.
