Πολλά, σημαντικά αλλά και «ανοιχτά» θέματα και μέτωπα καλείται να διαχειριστεί ο νέος πρόεδρος της εταιρίας Ελληνικό Μετρό Α.Ε., Χρήστος Καραδήμας, προφανώς σε συνεργασία με το υπόλοιπο team του φορέα αλλά και το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Η ολοκλήρωση του διαγωνισμού για την επέκταση της Γραμμής 2 προς το Ίλιον, η δημοπράτηση νέων επεκτάσεων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, η παράδοση της επέκτασης προς Καλαμαριά, η προώθηση της Γραμμής 4 στην Αθήνα, η εξασφάλιση χρηματοδότησης για νέα έργα και προμήθεια συρμών ώστε να ενισχυθεί το δίκτυο και η «πυκνότητα» δρομολογίων π.χ. προς το Αεροδρόμιο, η επίλυση προβλημάτων στα μέσα σταθερής τροχιάς (Ηλεκτρικό, Μετρό) όπου δεν λείπουν οι βλάβες, αποτελούν κάποιες από τις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει ο νέος επικεφαλής του φορέα.
Ο οποίος, έχει εμπειρία τόσο στις οδικές υποδομές, καθώς μέχρι πρόσφατα κατείχε τη θέση του Προέδρου του Δ.Σ. της «Γέφυρα Λειτουργία Α.Ε.» και του Γενικού Διευθυντή Λειτουργίας στην εταιρεία Λειτουργίας της Ολυμπίας Οδού A.E., αλλά και στα μέσα σταθερής τροχιάς, καθώς, ανάμεσα σε άλλα, έχει εργαστεί ως συγκοινωνιολόγος μηχανικός σε εταιρείες του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, μεταξύ των οποίων και η Αττικό Μετρό. Είναι απόφοιτος του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, με ειδίκευση Συγκοινωνιολόγου Μηχανικού. Επιπλέον, κατέχει μεταπτυχιακό MSc στη Διαχείριση Έργων Μηχανικού από το Πανεπιστήμιο του Μάντσεστερ (Ινστιτούτο Επιστήμης και Τεχνολογίας) του Ηνωμένου Βασιλείου.
Όπως αναφέραμε, ο κ. Καραδήμας καλείται να συμβάλει στην προώθηση και επίσπευση έργων και διαγωνισμών. Ανάμεσα σε αυτά, ξεχωρίζει, μεταξύ άλλων, η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, ύψους 1,5 δισ. ευρώ, που κατασκευάζεται από κοινοπραξία υπό την εταιρία Άβαξ, με σημαντικές καθυστερήσεις μέχρι τώρα που «βγάζουν» το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης στο τέλος της δεκαετίας, ίσως και μετά το 2030. Ακόμα δεν έχουν, βέβαια, παραδοθεί όλοι οι χώροι στον εργολάβο, ενώ δεν λείπουν και οι δικαστικές διαμάχες για χωροθετήσεις σταθμών. Αναμφίβολα, η ολοκλήρωση του έργου αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα «στοιχήματα» της Ελληνικό Μετρό.
Το ίδιο συμβαίνει και για τη Θεσσαλονίκη, όπου επίσης δεν λείπουν αρρυθμίες και δυσλειτουργίες στη βασική γραμμή, κι ενώ ήδη η παράδοση της επέκτασης προς Καλαμαριά με πέντε νέους σταθμούς (άνω των 600 εκατ. ευρώ) έχει πάρει παράταση για τον Φεβρουάριο 2026, αν και αναμένονταν για φέτος τον Νοέμβριο.
Χρηματοδοτικές εκκρεμότητες και κοινοπραξίες υπό «ανασχηματισμό»
Βέβαια, ως γνωστόν εκκρεμεί εδώ και τουλάχιστον δύο χρόνια η εξέλιξη του διαγωνισμού για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, ύψους 550 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ, με αρχαιολογίες, απρόβλεπτα κ.α.). Παλιότερα είχε γίνει λόγος για περιβαλλοντικές εκκρεμότητες (προχώρησαν κινήσεις), κυρίως όμως για χρηματοδοτικές.
Επίσης, αναμένονταν και η… διευθέτηση των κοινοπραξιών, καθώς από τότε που εκδηλώθηκε το αρχικό ενδιαφέρον από ΤΕΡΝΑ (όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), Άβαξ (με Alstom), Intrakat, Άκτωρ – Μυτιληναίος, έχουν αλλάξει πολλά με την εξαγορά της Άκτωρ (τότε ανήκε στον όμιλο Ελλάκτωρ) από την Intrakat και την μετονομασία σε Aktor Group, άρα, απαιτούνταν αλλαγές.
Συνολικά, στο αντικείμενο της «τριπλής» σύμβασης περιλαμβάνεται η μελέτη και η κατασκευή των εξής επιμέρους έργων:
Η επέκταση έχει μήκος περίπου 4 χλμ. και περιλαμβάνει τρεις νέους Σταθμούς και τα αντίστοιχα Φρέατα Αερισμού αυτών. Στο αντικείμενο περιλαμβάνεται επίσης και η κατασκευή ενός Σταθμού Μετεπιβίβασης, ο οποίος διαθέτει τρία υπόγεια επίπεδα με πρόσβαση μέσω ραμπών, έχει συνολική χωρητικότητα περίπου 150 ΙΧ οχημάτων με άμεση διασύνδεση επιβατών με το Μετρό. Η υπόγεια επέκταση της Γραμμής θα ξεκινά από την Ανθούπολη. Θα διαθέτει τρεις νέους σταθμούς, Παλατιανή, Ίλιον και Άγιος Νικόλαος.
Επεκτάσεις που βρίσκονται βαθιά στα …συρτάρια του ΥΠΟΜΕ
Ωστόσο, στα… σχέδια υπήρχαν, αν και παραμένουν στα «συρτάρια», ενδεχομένως λόγω έλλειψης ωριμότητας και χρηματοδότησης, και άλλα έργα επέκτασης του μέσου στην Αθήνα, συνολικού ύψους άνω των 3 δισ. ευρώ. Για παράδειγμα, στα σχέδια του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι να φτάσει μελλοντικά η Γραμμή 2 έως τις Αχαρνές και να συνδεθεί με τον προαστιακό. Παράλληλα, σε προκαταρκτικό στάδιο βρίσκονται και οι μελέτες επέκτασης της γραμμής νότια προς Γλυφάδα, δηλαδή να συνεχίσει μετά το Ελληνικό (κόστος σχεδόν 300 – 400 εκατ. ευρώ) αλλά και η επέκταση του Μετρό προς Καλλιθέα και προς το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (πάνω από 400 εκατ. ευρώ).
Ακόμα πιο μεγάλα σε προϋπολογισμό αλλά και δυσκολία είναι τα σχέδια για επέκταση προς τα Βόρεια Προάστια και την Εθνική Οδό ή τα δυτικά και το Πάρκο Λεντάκης, όπως π.χ. το τμήμα Γουδή – Μαρούσι (με οκτώ σταθμούς), το Ευαγγελισμός – Άνω Ηλιούπολη, το τμήμα Άλσος Βεΐκου – Πετρούπολη και το τμήμα Μαρούσι – Εθνική Οδός.
Έχει πάντως ενδιαφέρον, μέχρι να διευκρινισθεί αν πρόκειται περί τεχνικού ζητήματος (π.χ. μεταφορά έργων από ένα κονδύλιο σε άλλα καθώς δεν πληροί προϋποθέσεις ένταξης και την απαιτούμενη ωριμότητα) ή για αλλαγή σχεδίων, ότι πρόσφατα αναρτήθηκε στη Διαύγεια του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σειρά αποφάσεων περί ανάκλησης ένταξης πράξεων προκαταρκτικών μελετών για τη σύνδεση της Γραμμής 1 με το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ), για το τμήμα της Γραμμής 2 «Ελληνικό – Γλυφάδα», αλλά και για την περαιτέρω επέκταση της γραμμής 4 «Ευαγγελισμός – Πάρκο Ανδρέας Λεντάκης».
Αναγκαία η ανανέωση – εκσυγχρονισμός των συρμών
Όμως, πέραν των νέων έργων, η διοίκηση της Ελληνικό Μετρό και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών καλούνται να ωριμάσουν και να «τρέξουν» διαγωνιστικά ή χρηματοδοτικά τις διαδικασίες για την ενίσχυση των δρομολογίων και μέσω αγοράς νέων συρμών, όπως οι διρευματικοί που θα πηγαίνουν έως το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος. Πρόκειται για περίπου 15 συρμούς, με κόστος άνω των 350 εκατ. ευρώ, για τους οποίους εκκρεμεί η προμήθειά τους για τη γραμμή 3, με στόχο τη βελτίωση της σύνδεσης με το αεροδρόμιο (οι επτά εξ αυτών). Παράλληλα, πρέπει να επιταχυνθούν οι διαδικασίες για την ανανέωση του στόλου και στη γραμμή 1, τον γνωστό Ηλεκτρικό, όπου αναμένεται η παράδοση 14 συρμών, με το πρότυπο βαγόνι να είναι έτοιμο αλλά να χρειάζεται χρόνος από την ισπανική εταιρεία (έχει φέρει έδρα για την κατασκευή των βαγονιών στο Βόλο) για την ολοκλήρωση του συνόλου του project.
Προφανώς, στον φορέα έχουν να αντιμετωπίσουν και άλλα προβλήματα, από τον… κλιματισμό που απουσιάζει και τις κυλιόμενες σκάλες που χαλάνε, έως τα σημαντικά ζητήματα ασφάλειας με βαγόνια που βγάζουν καπνούς ή σταματούν ξαφνικά.
