Την ώρα που η νοτιοανατολική Ευρώπη χρειάζεται επειγόντως νέες υποδομές, από σύγχρονους αυτοκινητόδρομους και σιδηροδρομικά δίκτυα έως λιμάνια και ενεργειακά έργα, οι κυβερνήσεις των κρατών της περιοχής δείχνουν να απομακρύνονται από τα μοντέλα παραχώρησης και ΣΔΙΤ, τα οποία διεθνώς θεωρούνται απαραίτητα για την προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων και την επιτάχυνση μεγάλων επενδύσεων. Αυτή η εξέλιξη ενδέχεται να δυσκολέψει και τις επιδιώξεις των μεγάλων ελληνικών κατασκευαστικών ομίλων που έχουν ήδη παρουσία στα Βαλκάνια και σχεδιάζουν να διεκδικήσουν ακόμη περισσότερα έργα την επόμενη περίοδο.
Ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, υπό τον Γιώργο Περιστέρη, διαθέτει το μεγαλύτερο χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων στην Ελλάδα και ένα από τα πιο ισχυρά στην Ευρώπη, γεγονός που τον καθιστά φυσικό υποψήφιο για συμμετοχή στα νέα έργα που σχεδιάζονται στη Βαλκανική. Η Aktor με παρουσία άνω των δύο δεκαετιών στη Ρουμανία, έχει ήδη μειοδοτήσει σε δύο μεγάλα σιδηροδρομικά έργα συνολικού προϋπολογισμού περίπου 800 εκατ. ευρώ, ενώ ο πρόεδρός της Αλέξανδρος Εξάρχου έχει θέσει ως κεντρικό στόχο τον τετραπλασιασμό του ανεκτέλεστου της εταιρείας στη ρουμανική αγορά. Ενεργή παρουσία στα Βαλκάνια διατηρεί και ο όμιλος Άβαξ, κυρίως στους τομείς των σιδηροδρομικών και ενεργειακών υποδομών.
Παρά τη μεθοδική επέκταση των ελληνικών ομίλων και το εμφανές ενδιαφέρον τους για τις αγορές της Ρουμανίας, της Βουλγαρίας και γενικότερα της νοτιοανατολικής Ευρώπης, το περιβάλλον μέσα στο οποίο καλούνται να λειτουργήσουν παραμένει ιδιαίτερα απαιτητικό. Οι θεσμικές αδυναμίες, η αστάθεια των διαδικασιών και οι καθυστερήσεις στην ωρίμανση έργων δημιουργούν ένα πλαίσιο που δυσκολεύει ιδιαίτερα έργα παραχώρησης μεγάλης διάρκειας, τα ακριβή δηλαδή έργα στα οποία εξειδικεύονται οι ελληνικοί όμιλοι και στα οποία προσβλέπουν για περαιτέρω ανάπτυξη.
Η στασιμότητα αυτή εξηγείται από το μείγμα χρηματοδοτικών επιλογών που έχουν στη διάθεσή τους οι κυβερνήσεις της περιοχής. Σε χώρες όπως η Ρουμανία και η Βουλγαρία, η πρόσβαση σε σημαντικά ευρωπαϊκά κονδύλια συχνά λειτουργεί αποτρεπτικά για την ανάπτυξη ΣΔΙΤ, αφού το φθηνό δημόσιο χρήμα καθιστά πολιτικά δυσκολότερη την επιλογή ενός μοντέλου που συνεπάγεται διόδια ή μακροχρόνιες πληρωμές προς τον ιδιώτη. Αντίθετα, στα δυτικά Βαλκάνια και κυρίως στη Σερβία, η ταχεία υλοποίηση έργων μέσω κινεζικών δανείων παρουσιάζεται ως μια άμεση και πιο εύκολη λύση σε σχέση με τις αυστηρές απαιτήσεις των δυτικών θεσμών. Ωστόσο, αυτή η επιλογή μεταφέρει σχεδόν ολόκληρο το ρίσκο στο δημόσιο χρέος, επιβαρύνοντας τις οικονομίες της περιοχής και καθιστώντας δυσκολότερη την προσέλκυση πραγματικών ιδιωτικών επενδύσεων.
Το τρίτο κομμάτι του χρηματοδοτικού παζλ, η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω παραχωρήσεων, προϋποθέτει ισχυρούς θεσμούς, σταθερό πλαίσιο και τεχνική προετοιμασία υψηλού επιπέδου. Σε πολλές χώρες της περιοχής όμως, αυτή η απαραίτητη τεχνογνωσία δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί. Έτσι δημιουργείται αυτό που περιγράφεται ως «παγίδα θεσμικής ικανότητας», καθώς οι δημόσιες αρχές δυσκολεύονται να ωριμάσουν έργα, οι διαγωνισμοί μπλοκάρουν, τα σχέδια ξαναγράφονται από την αρχή και οι επενδυτές τελικά εγκαταλείπουν.
Η περίπτωση του αυτοκινητοδρόμου Comarnic – Brașov στη Ρουμανία είναι ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η χώρα προσπάθησε τρεις φορές να το υλοποιήσει με παραχώρηση, αλλά καμία προσπάθεια δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση που απαιτούνταν. Το έργο επέστρεψε τελικά στη λύση της κλασικής δημόσιας εκτέλεσης.
Παρόμοια εικόνα παρουσιάζει και η Βουλγαρία. Ο αυτοκινητόδρομος Struma παραμένει για χρόνια κολλημένος ανάμεσα σε περιβαλλοντικά και νομικά εμπόδια, ενώ η κυβέρνηση έχει επιλέξει να κρατήσει υπό πλήρη κρατικό έλεγχο το σύστημα διοδίων, αφήνοντας ελάχιστο χώρο για συμμετοχή ιδιωτών. Την ίδια στιγμή, η πρακτική των «in-house» αναθέσεων, όπου έργα δίνονται απευθείας σε κρατικές εταιρείες που στη συνέχεια υπεργολαβούν χωρίς διαγωνισμό, λειτουργεί εις βάρος των πραγματικών παραχωρήσεων και περιορίζει τον υγιή ανταγωνισμό που χρειάζεται η αγορά.
Η Σερβία παρουσιάζει μια αντιφατική εικόνα. Από τη μία πλευρά, το αεροδρόμιο του Βελιγραδίου αποτελεί την πιο επιτυχημένη παραχώρηση της περιοχής, χάρη στη σταθερή κερδοφορία και τη μεγάλη κίνηση που μειώνουν το επενδυτικό ρίσκο. Από την άλλη, στα οδικά έργα η χώρα βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά σε κινεζικά δάνεια και κατασκευές από κινεζικούς ομίλους, επιλέγοντας την ταχύτητα εις βάρος της διαφάνειας και μεταφέροντας τα βάρη στο δημόσιο χρέος.
Η Αλβανία αποτελεί ιδιαίτερη περίπτωση, καθώς επιχείρησε να εφαρμόσει ένα διαφορετικό και πιο καινοτόμο μοντέλο, καθώς επέτρεψε στους ιδιώτες να καταθέτουν πρωτότυπες, μη ζητηθείσες προτάσεις για έργα υποδομών με στόχο να ενθαρρύνει νέες ιδέες και να επιταχύνει την ωρίμανση έργων πέρα από την κλασική κρατική πρωτοβουλία. Ωστόσο, η απουσία αυστηρών διαδικασιών αξιολόγησης οδήγησε σε προτάσεις με υπερβολικά υψηλό κόστος και σε συμβάσεις όπου το ρίσκο συχνά επέστρεφε στο κράτος, όπως στην περίπτωση του οδικού άξονα Milot –Balldren. Η κριτική από διεθνείς θεσμούς, όπως το ΔΝΤ, ανάγκασε τελικά την κυβέρνηση να περιορίσει σημαντικά την πρακτική και να κρατήσει μόνο τα πιο ώριμα έργα.
Παρά τις ιδιαιτερότητες κάθε χώρας, η εικόνα είναι κοινή, η στασιμότητα των παραχωρήσεων δεν προκύπτει από έλλειψη επενδυτικού ενδιαφέροντος, αλλά από στρεβλά κίνητρα, αδύναμους θεσμούς και προτίμηση σε «εύκολες» λύσεις χρηματοδότησης που αποφεύγουν το πολιτικό κόστος. Για τους ελληνικούς ομίλους που κινούνται επιθετικά στη βαλκανική αγορά, αυτό το περιβάλλον αποτελεί ταυτόχρονα ευκαιρία και πρόκληση, καθώς οι ανάγκες είναι μεγάλες, οι διαθέσιμοι πόροι σημαντικοί, αλλά το θεσμικό πλαίσιο παραμένει ασταθές και συχνά δυσλειτουργικό.
Περισσότερες ειδήσεις
