Θα χρειαστούν ακόμα πολλά χρόνια αναμονής των Ηλείων προκειμένου το τρένο να σφυρίξει ξανά στην πόλη τους ύστερα από την 15ετή διακοπή της λειτουργίας του.
Όπως προκύπτει από την απάντηση που έδωσε στην ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Διονύση Καλαματιανού, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, η ανάταξη του μετρικού δικτύου που προ πενταετίας είχε αποφασιστεί από τον ΟΣΕ, δεν περιλαμβάνεται πλέον στα σχέδια του υπουργείου.
Ο σχεδιασμός για σιδηρόδρομο στον Πύργο έχοντας πέσει αρχικά …θύμα του Daniel, εξαιτίας του οποίου τεράστια κονδύλια κατευθύνθηκαν στα έργα αποκατάστασης στη Θεσσαλία, φαίνεται ότι πλέον θα περιμένει να φτάσει το τρένο στην Πάτρα. Ωστόσο ούτε και γι’ αυτό έχει πλήρως αποσαφηνιστεί η κατάσταση προς ώρας δεδομένης της διαφωνίας της τοπικής κοινωνίας με τον σχεδιασμό του υπουργείου, αλλά και του γεγονότος ότι δεν έχει αποσταλεί επικαιροποιημένη πρόταση χρηματοδότησης στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το έργο, ύστερα από τη διπλή απόρριψη του παρελθόντος.
Γεγονός είναι, πάντως, ότι η συζήτηση στη Βουλή για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηλείας αποκάλυψε με σαφήνεια αυτό που εδώ και καιρό υποψιάζονται οι τοπικές κοινωνίες, το γεγονός ότι ο Πύργος απομακρύνεται ακόμη περισσότερο από τον κορμό του σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ ο αρχικός σχεδιασμός αντικαθίσταται από μια σταδιακή, ανοιχτού χρόνου διαδικασία, χωρίς δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα.
Ο κ. Κυρανάκης περιέγραψε στη Βουλή τη λογική του διευρωπαϊκού δικτύου και της κανονικής γραμμής πλάτους 1,44 μ., η οποία – όπως είπε – «μέσα στο 2026 θα φτάσει ως τον Ψαθόπυργο», λίγα χιλιόμετρα έξω από την Πάτρα. Πρόκειται για τον κεντρικό άξονα που διασχίζει τη χερσαία Ελλάδα και αντικαθιστά το παλαιό μετρικό σύστημα, το οποίο λειτουργεί στη χώρα από τα τέλη του 19ου αιώνα.
Ο υπουργός ξεκαθάρισε ότι η μετάβαση από το μετρικό στο κανονικό δίκτυο προϋποθέτει ξήλωμα της υφιστάμενης γραμμής, με τεράστιο κόστος και μεγάλο χρόνο υλοποίησης. «Η γραμμή είναι συνεχής», ανέφερε, υπογραμμίζοντας ότι δεν μπορεί να υπάρξει αποσπασματική κανονικοποίηση. Έτσι, ο άμεσος στόχος της κυβέρνησης είναι το τρένο να φτάσει πρώτα στον Ψαθόπυργο, στη συνέχεια στο Ρίο, να διασχίσει την Πάτρα με λύση που ακόμα εξετάζεται, να συνδεθεί με το εμπορευματικό κέντρο και το λιμάνι της πόλης και μόνο τότε να συνεχίσει προς τον Πύργο.
Η τοποθέτηση αυτή προκάλεσε την έντονη αντίδραση του κ. Καλαματιανού, ο οποίος μίλησε για «δεκαπέντε χρόνια σιδηροδρομικού ακρωτηριασμού» της περιοχής. Όπως είπε, η Ηλεία παραμένει εκτός σύγχρονου δικτύου από το 2011, με σοβαρές συνέπειες για τη μεταφορά προϊόντων, τον τουρισμό και τη συνολική αναπτυξιακή προοπτική.
Ο βουλευτής επεσήμανε ότι, παρά τις εξαγγελίες, η κυβέρνηση των επτά ετών δεν έχει δώσει σαφή χρονοδιαγράμματα. «Μας λέτε μεγάλη υπομονή», σημείωσε, απαριθμώντας τα διαδοχικά στάδια: Ψαθόπυργος, Πάτρα, Κάτω Αχαΐα και τελικά Πύργος. «Αυτό σημαίνει πάρα πολλά χρόνια ακόμη», τόνισε, ζητώντας συγκεκριμένες δεσμεύσεις εντός της τρέχουσας κυβερνητικής θητείας.
Αιχμηρός ήταν στην απάντησή του και ο κ. Κυρανάκης αναφέροντας ότι δεν θα πει «ευχάριστα λόγια αλλά αλήθειες» και χαρακτηρίζοντας ενδεχόμενη κατασκευή κανονικής γραμμής πρώτα μεταξύ Πύργου και Πάτρας ως «μεγάλη σπατάλη πόρων», φτάνοντας να μιλήσει ακόμη και για «ενδεχομένως κακουργηματική πράξη». Σύμφωνα με τον ίδιο, η επέκταση του δικτύου πρέπει να γίνεται γραμμικά και όχι με «άλματα».
Παράλληλα, υπενθύμισε ότι δύο προηγούμενες χρηματοδοτικές προτάσεις για πλήρη υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής διέλευσης στην Πάτρα απορρίφθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως υπερβολικά ακριβές. Πλέον, το υπουργείο προετοιμάζει μια «πιο ρεαλιστική πρόταση», με μερική υπογειοποίηση, η έγκριση της οποίας αποτελεί προϋπόθεση για να «ανοίξει ο δρόμος» και προς την Ηλεία.
Ο αναπληρωτής υπουργός αντέτεινε ότι ο Πύργος δεν μένει εντελώς χωρίς σιδηρόδρομο, καθώς συνεχίζει να λειτουργεί ο προαστιακός στη μετρική γραμμή, ενώ επανέλαβε ότι από το προσεχές καλοκαίρι θα δραστηριοποιηθεί και δεύτερη εταιρεία, η Levante Trains, ώστε να υπάρξει ανταγωνισμός με τη Hellenic Train στις επιβατικές μεταφορές. Φυσικά το δρομολόγιο είναι πολύ συγκεκριμένο και επί του παρόντος το ενδιαφέρον της ανταγωνίστριας εταιρείας περιορίζεται στη γραμμή Ολυμπία – Κατάκολο.
Ωστόσο, ο σχεδιασμός αυτός έρχεται σε αντίθεση με παλαιότερα έγγραφα του ίδιου του ΟΣΕ, ο οποίος σε γραπτή απάντηση κοινοβουλευτικής ερώτησης τον Ιανουάριο του 2023, μιλούσε για «σταδιακή επαναλειτουργία του μετρικού δικτύου Πελοποννήσου» ως ενιαίο έργο, με άμεσες ενέργειες για τον άξονα Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα – Τρίπολη – Ναύπλιο – Κόρινθος «με σχεδιασμό ανάταξης της ως άνω σιδηροδρομικής γραμμής, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις επιμέρους παραμέτρους ολιστικού στρατηγικού σχεδιασμού, όπως κατασκευή, συντήρηση, λειτουργία, σταθμούς μετεπιβίβασης, τροχαίο υλικό, διασύνδεση με άλλα μέσα μεταφορών, κλπ».
Επιπλέον είχε ανακοινωθεί η ένταξη στον προγραμματισμό της αναβάθμισης του Μηχανοστασίου της Τρίπολης ως κεντρικής μονάδας συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού του δικτύου και η υλοποίηση Μελέτης Σκοπιμότητας και Βιωσιμότητας του ενιαίου έργου από τον ΟΣΕ. Ο σκοπός του συνολικού σιδηροδρομικού έργου της Πελοποννήσου θα ήταν ο προαστιακός, τουριστικός και εμπορευματικός χαρακτήρας με βασική μέριμνα την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στα μεγάλα αστικά κέντρα και στις ВІ.ПЕ με ιδιαίτερη σημασία στη συντήρηση και προστασία του δικτύου, ώστε να διασφαλιστεί η μακροχρόνια βιωσιμότητά του.
Φαίνεται όμως ότι σήμερα η συζήτηση μετατοπίζεται. Η κανονικοποίηση της γραμμής και η ένταξη στο διευρωπαϊκό δίκτυο τίθενται πλέον σε δεύτερο χρόνο για την Ηλεία, με την Πάτρα να λειτουργεί ως αναγκαίος αλλά χρονοβόρος ενδιάμεσος σταθμός. Δεδομένου μάλιστα ότι οι χρηματοδοτικές εγκρίσεις παραμένουν ανοιχτές, ο Πύργος φαίνεται να απομακρύνεται ακόμη περισσότερο από τον σιδηρόδρομο.
Περισσότερες ειδήσεις
Γενικευμένος έλεγχος πυραντοχής στα επιβατικά τρένα μετά τα «ύποπτα» ευρήματα για τα καθίσματα
