Την εικόνα έντονης μεταφορικής ανισότητας με χαρακτηριστικά την υπερβολική εξάρτηση από το ΙΧ και τις σοβαρές ελλείψεις στις δημόσιες συγκοινωνίες αποτυπώνει για την Ελλάδα η νέα πανευρωπαϊκή μελέτη του Oeko-Institut με τίτλο «Access Denied: Transport Poverty in Europe», η οποία εκπονήθηκε για λογαριασμό της Greenpeace Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης.
Μόλις λίγες ώρες μετά την πανηγυρική εκδήλωση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας, τον τομέα που στιγματίστηκε από την χρόνια αποεπένδυση περισσότερο από κάθε άλλον, στοιχεία από την εν λόγω έκθεση που ήρθε στη δημοσιότητα καταγράφουν μια χώρα όπου η πρόσβαση στις δημόσιες μεταφορές παραμένει εξαιρετικά περιορισμένη, ιδιαίτερα εκτός των μεγάλων αστικών κέντρων, με αποτέλεσμα εκατομμύρια πολίτες να εξωθούνται στη μετακίνηση με το ιδιωτικό τους αυτοκίνητο.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης, η Ελλάδα εμφανίζει μία από τις χαμηλότερες επιδόσεις στην Ευρώπη στη χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς με το 72% των πολιτών να δηλώνει είτε ότι δεν χρησιμοποιεί ποτέ ΜΜΜ είτε ότι τα χρησιμοποιεί λιγότερο από μία φορά τον μήνα. Αντίστοιχα, μόλις το 7% δηλώνει ότι χρησιμοποιεί καθημερινά λεωφορεία, τρένα, μετρό ή τραμ.
Το πιο εντυπωσιακό εύρημα της έκθεσης ωστόσο αφορά τον δείκτη της λεγόμενης «αναγκαστικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτου». Η Ελλάδα καταγράφει το υψηλότερο ποσοστό στην Ευρώπη, καθώς το 22,4% των πολιτών δηλώνει ότι είναι υποχρεωμένο να διαθέτει αυτοκίνητο λόγω έλλειψης αξιόπιστων εναλλακτικών μετακίνησης. Ο ευρωπαϊκός μέσος όρος βρίσκεται μόλις στο 6,4%, γεγονός που αναδεικνύει το εύρος του ελληνικού προβλήματος.
Η έρευνα επισημαίνει ότι για μεγάλο μέρος των ελληνικών νοικοκυριών το αυτοκίνητο δεν αποτελεί επιλογή άνεσης αλλά αναγκαστική συνθήκη επιβίωσης για πρόσβαση στην εργασία, στις υπηρεσίες υγείας, στην εκπαίδευση και στις καθημερινές ανάγκες.
Την ίδια στιγμή, η οικονομική επιβάρυνση είναι ιδιαίτερα υψηλή. Για το 14,5% του πληθυσμού οι μεταφορικές δαπάνες θεωρούνται «βαρύ οικονομικό φορτίο», ποσοστό από τα υψηλότερα στην Ευρώπη. Το στοιχείο αυτό συνδέεται με την αύξηση του κόστους καυσίμων, διοδίων, συντήρησης και ασφάλισης οχημάτων, αλλά και με την απουσία φθηνών και αξιόπιστων δημόσιων εναλλακτικών.
Η μελέτη αναδεικνύει και σημαντικές γεωγραφικές ανισότητες στην Ελλάδα. Στις μεγάλες πόλεις, οι χρόνοι μετακίνησης με δημόσια μέσα εμφανίζονται σχετικά καλύτεροι σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Ωστόσο, στις κωμοπόλεις και κυρίως στις αγροτικές περιοχές η κατάσταση αντιστρέφεται πλήρως.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης, οι κάτοικοι της ελληνικής περιφέρειας αντιμετωπίζουν σημαντικά μεγαλύτερα προβλήματα πρόσβασης σε δημόσιες συγκοινωνίες, με αραιά δρομολόγια, περιορισμένες συνδέσεις και μεγάλους χρόνους μετακίνησης και γενικότερα περιορισμένη διαθεσιμότητα μεταφορικών επιλογών συγκριτικά με τα μεγάλα αστικά κέντρα.
Η έρευνα επισημαίνει ότι σε πολλές περιοχές της Ελλάδας η δημόσια συγκοινωνία παραμένει πρακτικά ανεπαρκής ή ακόμη και ανύπαρκτη, δημιουργώντας συνθήκες «μεταφορικής απομόνωσης». Παράλληλα αναδεικνύεται μία δεύτερη διάσταση του προβλήματος στη χώρα μας που αφορά τη διπλή οικονομική πίεση, την οποία δέχονται τα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα, καθώς από τη μία πλευρά, η έλλειψη αξιόπιστων δημόσιων συγκοινωνιών ωθεί πολλούς εξ αυτών στην αναγκαστική χρήση αυτοκινήτου, ενώ από την άλλη, το υψηλό κόστος κατοχής και χρήσης ΙΧ καθιστά τις μετακινήσεις ολοένα και πιο δυσβάσταχτες οικονομικά. Αποτέλεσμα είναι σημαντικό ποσοστό του πληθυσμού να αντιμετωπίζει συνθήκες «μεταφορικής φτώχειας», δηλαδή αδυναμία ασφαλούς, οικονομικής και αξιόπιστης μετακίνησης.
Έτσι, την ώρα που για την Αθήνα ο ΟΑΣΑ εμφανίζει στοιχεία σημαντικής αύξησης της επιβατικής κίνησης για το πρώτο τετράμηνο του 2026 με 25% αύξηση στα λεωφορεία και 10% στα μέσα σταθερής τροχιάς, η οποία μεταφράζεται σε 115 εκατ. επικυρώσεις εισιτηρίων ή 1 εκατ. επιβάτες την ημέρα στο σύστημα των μεταφορών της πρωτεύουσας, εκτός των τειχών και της μητροπολιτικής περιοχής Θεσσαλονίκης, η κατάσταση κάθε άλλο παρά ικανοποιητική αποδεικνύεται σύμφωνα με τη μελέτη.
Η έρευνα δείχνει επίσης ότι η Ελλάδα παρουσιάζει μεγάλες αντιθέσεις στις μεταφορές. Σε αρκετούς δείκτες βρίσκεται είτε στις καλύτερες είτε στις χειρότερες θέσεις της Ευρώπης, χωρίς όμως να κινείται κοντά στον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αυτό, σύμφωνα με τους συντάκτες της μελέτης, δείχνει ότι χρειάζονται στοχευμένες παρεμβάσεις για να γίνουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πιο εύχρηστα, πιο προσιτά και πιο αξιόπιστα για τους πολίτες.
Άλλωστε τα πράγματα δεν είναι ιδανικά και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με το 56% του πληθυσμού να δηλώνει ότι είναι ουσιαστικά αποκομμένο από τις μεταφορές, επειδή απλά δεν είναι διαθέσιμες στην περιοχή του, γεγονός που αφήνει το 19% χωρίς άλλη δυνατότητα από το να διαθέτει δικό του όχημα. Αυτό με τη σειρά του – σημειώνει – η μελέτη δεν επιβαρύνει μόνο τα νοικοκυριά με έξοδα, αλλά και την ατμόσφαιρα με εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
Η έκθεση επισημαίνει επίσης ότι οι γυναίκες και οι ηλικιωμένοι επηρεάζονται δυσανάλογα από ανησυχίες για την ασφάλεια και ζητήματα φυσικής προσβασιμότητας στις δημόσιες συγκοινωνίες, γεγονός που συχνά καθιστά τις δημόσιες μεταφορές μη βιώσιμη επιλογή. Για την αντιστροφή της κατάστασης σκιαγραφεί έναν στρατηγικό οδικό χάρτη για την εξάλειψη της «φτώχειας στις μεταφορές», με επίκεντρο τα στοχευμένα κοινωνικά εισιτήρια, τον ολοκληρωμένο περιφερειακό και χωροταξικό σχεδιασμό, καθώς και υποδομές που δίνουν προτεραιότητα στην ασφάλεια, όπως ο βελτιωμένος φωτισμός και τα συστήματα συναγερμού έκτακτης ανάγκης.
Ο υπεύθυνος της εκστρατείας για το κλίμα και την ενέργεια της Greenpeace Ελλάδας, Κώστας Καλούδης, σημειώνει ότι η χώρα μας έχει μείνει σημαντικά πίσω στις δημόσιες μεταφορικές υποδομές, με αποτέλεσμα αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση και υψηλές εκπομπές ρύπων.
Όπως τονίζει, απαιτείται συνολικός σχεδιασμός: «Πρέπει να τεθεί ως εθνικός στόχος η επέκταση του εθνικού δικτύου σιδηροδρόμων, με όρους ύψιστης βιωσιμότητας, ασφάλειας και προσιτότητας προς τους πολίτες, και να ενισχυθούν γενικότερα τα μέσα μεταφοράς σταθερής τροχιάς και κάθε μέσο μαζικής μεταφοράς. Επιπλέον, με τη διεξαγωγή ολοκληρωμένου χωροταξικού και περιφερειακού σχεδιασμού για την προώθηση των ΜΜΜ θα μπορούσαμε να αξιοποιήσουμε τα πολλαπλά οφέλη που παρέχουν οι βιώσιμες μαζικές μεταφορές στους πολίτες και την οικονομία, για να έχουμε καλύτερες συνθήκες διαβίωσης».
Περισσότερες ειδήσεις
