Έπειτα από μια διαδρομή που σημαδεύτηκε από την οικονομική κρίση, δικαστικές εμπλοκές, διακοπές χρηματοδότησης και αλλεπάλληλες αναθεωρήσεις, ο αυτοκινητόδρομος Ε65 παραδίδεται πλέον στο σύνολό του στην κυκλοφορία, ολοκληρώνοντας ένα από τα πιο απαιτητικά έργα υποδομής που υλοποιήθηκαν ποτέ στην Ελλάδα.
Στις 24 Ιουλίου ανοίγουν και τα τελευταία 46 χιλιόμετρα του βόρειου τμήματος, ολοκληρώνοντας έναν σύγχρονο οδικό άξονα συνολικού μήκους 182,1 χιλιομέτρων, ενώ μία ημέρα νωρίτερα, στις 23 Ιουλίου, θα πραγματοποιηθούν τα επίσημα εγκαίνια της ενιαίας λειτουργίας του έργου. Ο αυτοκινητόδρομος κατασκευάστηκε από την ΤΕΡΝΑ του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και λειτουργείται από τη θυγατρική «Κεντρική Οδός».
Η ολοκλήρωση του Ε65 δεν αποτελεί απλώς την παράδοση ενός ακόμη αυτοκινητοδρόμου. Ουσιαστικά δημιουργεί έναν νέο κάθετο αναπτυξιακό διάδρομο που ενώνει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό, αναβαθμίζοντας σημαντικά τις μεταφορές στη Στερεά Ελλάδα, τη Θεσσαλία και τη Δυτική Μακεδονία.
Το τελευταίο τμήμα που παραδίδεται συνδέει τον Ανισόπεδο Κόμβο Καλαμπάκας με την Εγνατία Οδό, ολοκληρώνοντας τη σύνδεση από τις Θερμοπύλες έως τα δυτικά των Γρεβενών. Για πρώτη φορά δημιουργείται ένας συνεχής αυτοκινητόδρομος που φέρνει πιο κοντά περιοχές, οι οποίες μέχρι σήμερα εξυπηρετούνταν από παλαιά και ιδιαίτερα επιβαρυμένα οδικά δίκτυα.
Οι αλλαγές στους χρόνους μετακίνησης είναι εντυπωσιακές. Η διαδρομή Αθήνα – Εγνατία Οδός περιορίζεται περίπου στις τέσσερις ώρες, η απόσταση Λαμία – Εγνατία διανύεται πλέον σε μόλις 1 ώρα και 45 λεπτά, ενώ η πρόσβαση προς Γρεβενά, Μέτσοβο, Κοζάνη και Καστοριά γίνεται αισθητά ταχύτερη και ασφαλέστερη.
Παράλληλα, ο νέος άξονας μειώνει περίπου κατά δύο ώρες τον χρόνο μεταφοράς εμπορευμάτων από το λιμάνι του Πειραιά προς τα δυτικά Βαλκάνια, ενισχύοντας σημαντικά τις εμπορευματικές ροές προς την Κεντρική Ευρώπη.
Ο Ε65 αποκτά πλέον στρατηγικό ρόλο για το εθνικό δίκτυο μεταφορών, καθώς συνδέει δύο από τους σημαντικότερους αυτοκινητοδρόμους της χώρας – τον ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό – δημιουργώντας έναν ταχύτερο διάδρομο μεταξύ της ανατολικής και της δυτικής Ελλάδας.
Ταυτόχρονα, ενισχύει τη διασύνδεση τριών μεγάλων λιμανιών, του Πειραιά, του Βόλου και της Ηγουμενίτσας. Η τελευταία αποτελεί βασική πύλη της Ελλάδας προς την Ιταλία και την Κεντρική Ευρώπη, γεγονός που αναβαθμίζει τον ρόλο του Ε65 στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές και στις συνδυασμένες μεταφορές.
Η ολοκλήρωση του άξονα αναμένεται να δώσει νέα ώθηση τόσο στον τουρισμό όσο και στην αγροτική παραγωγή, διευκολύνοντας την πρόσβαση σε περιοχές όπως τα Μετέωρα, η Καλαμπάκα, τα Τρίκαλα και η Καρδίτσα, ενώ παράλληλα αντικαθιστά επικίνδυνες διαδρομές, όπως οι στροφές του Δομοκού, με έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο υψηλών προδιαγραφών.
Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανήλθε κοντά στα 1,4 δισ. ευρώ. Ο αυτοκινητόδρομος κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου σε νέα χάραξη, ακολουθώντας τα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα οδικής ασφάλειας.
Στην πλήρη ανάπτυξή του περιλαμβάνει 14 ανισόπεδους κόμβους και δύο ημικόμβους, πέντε δίδυμες σήραγγες συνολικού μήκους αρκετών χιλιομέτρων, 31 μεγάλες γέφυρες, 114 άνω και κάτω διαβάσεις, οκτώ αμφίπλευρους χώρους στάθμευσης και ανάπαυσης, τέσσερις σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών, τέσσερα κέντρα ελέγχου και συντήρησης, ένα κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας, καθώς και εγκαταστάσεις της Τροχαίας και της Πυροσβεστικής.
Η ιστορία του Ε65 είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την περίοδο της ελληνικής οικονομικής κρίσης. Οι εργασίες ουσιαστικά διακόπηκαν το 2010, όταν «πάγωσαν» σχεδόν όλα τα μεγάλα έργα παραχώρησης της χώρας, εξαιτίας της κατάρρευσης της χρηματοδότησης.
Ακολούθησαν πολυετείς διαπραγματεύσεις με το Ελληνικό Δημόσιο, τις τράπεζες και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μέχρι να επανεκκινήσει το έργο το 2013.
Ειδικά το βόρειο τμήμα αντιμετώπισε επιπλέον καθυστερήσεις λόγω προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας, οι οποίες οδήγησαν σε αναστολή απαλλοτριώσεων και ανάγκη επανασχεδιασμού τμημάτων του έργου.
Καθοριστική θεωρείται η περίοδος μεταξύ 2013 και 2017, όταν οι ξένοι μέτοχοι της αρχικής κοινοπραξίας αποχώρησαν από την Ελλάδα εξαιτίας του υψηλού επενδυτικού κινδύνου.
Η ισπανική Ferrovial και ο όμιλος ACS εγκατέλειψαν το έργο, αφήνοντας την ΤΕΡΝΑ ως τον μοναδικό βασικό κατασκευαστικό και επενδυτικό πυλώνα του Ε65.
Η εταιρεία επέλεξε να συνεχίσει την κατασκευή του μεσαίου τμήματος, παρότι εκείνη την περίοδο δεν υπήρχε ακόμη σύνδεση ούτε με τον ΠΑΘΕ ούτε με την Εγνατία Οδό. Το έργο προχώρησε αξιοποιώντας μηχανισμό ανακύκλωσης εσόδων από τη Νέα Οδό, ενώ η εταιρεία ανέλαβε και το επιχειρηματικό ρίσκο της λειτουργίας.
Η μεγαλύτερη ίσως δοκιμασία ήρθε το 2015, όταν η ελληνική οικονομία βρέθηκε αντιμέτωπη με τα capital controls. Παρά την έλλειψη ρευστότητας και την παύση τραπεζικών χρηματοδοτήσεων, τα εργοτάξια παρέμειναν ενεργά, με την ΤΕΡΝΑ να χρησιμοποιεί ίδια κεφάλαια ώστε να συνεχιστούν οι εργασίες και να διατηρηθούν εκατοντάδες θέσεις εργασίας στη Θεσσαλία.
Η ολοκλήρωση του τμήματος Ξυνιάδα – Τρίκαλα το 2017 αποτέλεσε ουσιαστικά το σημείο καμπής για το έργο. Η επιτυχής λειτουργία του απέδειξε τη βιωσιμότητα του αυτοκινητοδρόμου και άνοιξε τον δρόμο για τη χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τόσο του νότιου τμήματος το 2018 όσο και του βόρειου τμήματος το 2021.
Ο Ε65 αποτελεί τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T), γεγονός που του προσδίδει ιδιαίτερη στρατηγική σημασία όχι μόνο για την Ελλάδα αλλά και για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Με την πλήρη λειτουργία του αίρεται η συγκοινωνιακή απομόνωση μεγάλου μέρους της Δυτικής Μακεδονίας και της Δυτικής Θεσσαλίας, ενώ δημιουργείται ένας νέος αναπτυξιακός διάδρομος που ενισχύει την περιφερειακή συνοχή, την οδική ασφάλεια και την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας.
Η ολοκλήρωση του έργου κλείνει έναν κύκλο που ξεκίνησε πριν από σχεδόν δύο δεκαετίες και σηματοδοτεί την παράδοση ενός από τους σημαντικότερους αυτοκινητοδρόμους της χώρας, ο οποίος αναμένεται να διαμορφώσει εκ νέου τον χάρτη των οδικών μεταφορών για τις επόμενες δεκαετίες.
Περισσότερες ειδήσεις
Υπογραφές τον Σεπτέμβριο και εργοτάξια από τον Ιανουάριο για τη μεγάλη ανάπλαση του Φαληρικού Όρμου
