Τοξικό, ρυπαρό και φθηνό – το παχύρρευστο καύσιμο γνωστό ως βαρύ μαζούτ (Heavy Fuel Oil) πρωταγωνιστούσε στη ναυτιλία από τη δεκαετία του 1960. Αυτό που ίσως δεν είναι ευρέως γνωστό είναι πως περισσότερα από τα μισά κρουαζιερόπλοια παγκοσμίως συνεχίζουν να χρησιμοποιούν αυτό το εξαιρετικά ρυπογόνο καύσιμο, μετατρέποντας έτσι μια εναλλακτική επιλογή αντί των αεροπορικών ταξιδιών σε μία από τις πιο περιβαλλοντικά επιβαρυντικές μορφές μετακίνησης.
Τα καλά νέα; Υπό πίεση από περιβαλλοντικές οργανώσεις και νέους κανονισμούς, η βιομηχανία των κρουαζιέρων αρχίζει να στρέφεται σε νέες τεχνολογίες, ενεργειακά αποδοτικά σχέδια και εναλλακτικά καύσιμα, σύμφωνα με όσα μεταδίδει η βρετανική εφημερίδα Guardian.
Όμως, μπορεί η κρουαζιέρα –ειδικά με τους σημερινούς ρυθμούς ανάπτυξης της αγοράς– να θεωρηθεί ποτέ πραγματικά βιώσιμος τρόπος ταξιδιού; Και, με στόχο το μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα μέχρι το 2050, κινούνται οι εταιρείες αρκετά γρήγορα προς την απανθρακοποίηση;
Αν και οι κρουαζιέρες αποτελούν μόλις το 2% της συνολικής ναυτιλιακής δραστηριότητας, τα πλοία συνεχώς αυξάνονται τόσο σε αριθμό όσο και σε μέγεθος. Κατά την Inesa Ulichina, υπεύθυνη για βιώσιμη ναυτιλία στην περιβαλλοντική οργάνωση Transport & Environment (T&E), η συμβολή τους στην ρύπανση είναι πολύ μεγαλύτερη από όσο δείχνουν τα νούμερα.
«Επικεντρωνόμαστε στις κρουαζιέρες επειδή είναι δίπλα στους ανθρώπους», λέει. «Τα κρουαζιερόπλοια περνούν δυσανάλογα πολύ χρόνο σε λιμάνια – συχνά σε παρθένες, φυσικές περιοχές όπου η ρύπανση έχει μεγαλύτερη επίδραση.»
Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: από 21 πλοία τη δεκαετία του ’70, σήμερα υπάρχουν 515, ενώ τα μεγαλύτερα εξ αυτών έχουν διπλασιαστεί σε μέγεθος από το 2000. Η τάση αυτή αναιρεί τις όποιες προσπάθειες απανθρακοποίησης των εταιρειών. Έκθεση που εκπονήθηκε για λογαριασμό της διεθνούς πρωτοβουλίας για τη βιώσιμη γαλάζια οικονομία αναφέρει ότι η ετήσια βελτίωση 2% στην ένταση άνθρακα που καταγράφεται από κορυφαίες εταιρείες αντισταθμίζεται πολλαπλάσια από την αναμενόμενη αύξηση 6–7% στην επιβατική κίνηση.
Στην Ευρώπη, σύμφωνα με την Ulichina, τα πιο ρυπογόνα πλοία είναι τα κρουαζιερόπλοια και τα μεγάλα φέρι. Από τη λίστα με τα 20 πλοία με τις μεγαλύτερες εκπομπές CO₂, 9 ήταν κρουαζιερόπλοια, 10 φέρι και μόλις ένα εμπορικό.
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή ερευνητική ομάδα Sintef, έως και το 40% της συνολικής ενέργειας ενός κρουαζιερόπλοιου καταναλώνεται στις “ξενοδοχειακές λειτουργίες”: πισίνες, σπα, σαλόνια, εστιατόρια κ.ά. Δεν είναι τυχαίο ότι το 2022 οι εκπομπές CO₂ αυξήθηκαν κατά 17% σε σύγκριση με το 2019, ενώ οι εκπομπές μεθανίου αυξήθηκαν κατά 500%, σύμφωνα με μελέτη της T&E.
Στις αρχές του 2024, το Icon of the Seas –ένα «πλωτό θεματικό πάρκο» 20 καταστρωμάτων και 7.600 επιβατών, μεγαλύτερο από τον Πύργο του Άιφελ– έκανε πρεμιέρα στο Μαϊάμι. Λειτουργεί με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), το οποίο η Royal Caribbean χαρακτηρίζει ως «το καθαρότερο καύσιμο για πλοία». Ακολουθούν το Star of the Seas (2025) και ένα τρίτο αδελφό πλοίο το 2027 – όλα με καύσιμο LNG.
Ωστόσο, μόνο 19 πλοία παγκοσμίως (6,7% του στόλου) λειτουργούν με LNG, σύμφωνα με την Cruise Lines International Association (Clia). Το ποσοστό αυτό αναμένεται να φτάσει το 10% μέχρι το 2028, ενώ πάνω από 15% θα διαθέτουν αποθήκευση ενέργειας από μπαταρίες και ισάριθμα θα είναι συμβατά με μεθανόλη.
Παρά τις ελπίδες, περιβαλλοντολόγοι προειδοποιούν ότι το LNG είναι ακόμα ορυκτό καύσιμο και εγκυμονεί τον κίνδυνο διαρροής μεθανίου στην ατμόσφαιρα – ένα από τα πιο ισχυρά αέρια του θερμοκηπίου. Ο Bryan Comer, διευθυντής του International Council on Clean Transportation, υπολογίζει πως το LNG οδηγεί σε 120% περισσότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου σε κύκλο ζωής σε σχέση με το μαζούτ.
Η Marcie Keever από την Friends of the Earth US τονίζει ότι η βιομηχανία έχει «ιστορικό κακών επιλογών τεχνολογίας». Όταν το 2020 απαιτήθηκε η μείωση εκπομπών θείου, πολλές εταιρείες επέλεξαν “καθαριστές καυσαερίων” (scrubbers) που μεν φιλτράρουν τα καυσαέρια, αλλά ρίχνουν τα χημικά απευθείας στη θάλασσα.
«Όταν επιλέγουν LNG, δεσμεύονται σε τεχνολογίες καταστροφικές για το κλίμα», δηλώνει η Keever. «Η δική μας άποψη είναι: σταματήστε. Μην υιοθετείτε απλά την επόμενη αποτυχημένη λύση.»
Τα μεγάλα πλοία (άνω των 10.000 GT) ευθύνονται για το 90% των εκπομπών του κλάδου. Ωστόσο, τα πιο πράσινα παραδείγματα βρίσκονται σε εταιρείες με μικρότερους στόλους.
Η νορβηγική Hurtigruten, που διαχειρίζεται τρία υβριδικά πλοία, φιλοδοξεί να λανσάρει το SeaZero – το πρώτο ηλεκτρικό κρουαζιερόπλοιο μηδενικών εκπομπών – το 2030.
«Επενδύουμε σε μπαταρίες γιατί η τεχνολογία εξελίσσεται ταχύτατα», εξηγεί ο Gerry Larsson-Fedde, COO της Hurtigruten. «Περισσότερη ενέργεια σε λιγότερο χώρο και με μικρότερο βάρος.»
Ωστόσο, οι υποδομές σε λιμάνια παραμένουν πρόκληση. «Χρειάζεται πολλή ηλεκτρική ενέργεια και γρήγορη φόρτιση», λέει. Ο Sönke Diesener από την γερμανική Nature And Biodiversity Conservation Union προσθέτει ότι η χρήση μπαταριών εξαρτάται πολύ από τη γεωγραφία: «Στη Νορβηγία υπάρχουν υποδομές. Στα Γκαλαπάγκος ή την Αρκτική, όχι».
Γι’ αυτό πολλές εταιρείες εξετάζουν εναλλακτικά καύσιμα για μεγαλύτερα πλοία. Η γαλλική Selar σχεδιάζει το Captain Arctic, ένα πολυτελές, «σχεδόν μηδενικών εκπομπών» πλοίο 36 επιβατών που θα λειτουργεί από ήλιο, νερό και άνεμο μέχρι το 2026.
Η Clia δηλώνει ότι τα μέλη της επενδύουν σε νέες τεχνολογίες και μηχανές με «ευελιξία καυσίμου»: δηλαδή, δυνατότητα χρήσης βιοντίζελ, πράσινης μεθανόλης και ανανεώσιμου LNG όταν αυτά καταστούν ευρέως διαθέσιμα.
Σύμφωνα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), η χρήση βαρέως μαζούτ έχει μειωθεί από 74% το 2019, σε 57% σήμερα.
Το 50% του στόλου μπορεί ήδη να συνδεθεί με παροχή ρεύματος από την ξηρά, αριθμός που θα φτάσει το 76,5% έως το 2028. Ωστόσο, μόλις 35 από τα 1.200 λιμάνια παγκοσμίως διαθέτουν τέτοια υποδομή.
Η ΕΕ εισάγει βαριά πρόστιμα για ρυπογόνα καύσιμα από το 2026, ενώ θέτει στόχους μείωσης εκπομπών. Με τέτοιες νομοθεσίες, συνδυαστικά με την πίεση από κοινό και περιβαλλοντολόγους, ίσως το μέλλον των κρουαζιέρων γίνει τελικά πιο «πράσινο».
