Προβληματισμό προκαλεί η εικόνα που διαμορφώνεται τους τελευταίους μήνες στον ελληνικό εναέριο χώρο, καθώς τα τεχνικά συμβάντα διαδέχονται το ένα το άλλο, με φόντο ένα δίκτυο υποδομών που είναι απαρχαιωμένο, την ώρα που οι διαδικασίες ανανέωσής του κινούνται με βραδύτατους ρυθμούς. Το χθεσινό (19/2) συμβάν στην Προσέγγιση Αθηνών μπορεί να αντιμετωπίστηκε εντός λίγων ωρών, ωστόσο έρχεται να προστεθεί σε μια αλληλουχία γεγονότων που προκαλούν εύλογα ερωτήματα για τη θωράκιση της ασφάλειας πτήσεων.
Η απώλεια του ενός από τα δύο ενεργά ραντάρ της Προσέγγισης σημειώθηκε μόλις έξι εβδομάδες μετά το γενικευμένο blackout στο FIR Αθηνών, όταν η χώρα βρέθηκε προσωρινά εκτός του διεθνούς αεροπορικού «χάρτη». Το περιστατικό εκείνο δεν προκάλεσε μόνο επιχειρησιακή αναστάτωση αλλά και σοβαρό πλήγμα αξιοπιστίας, καθώς σύμφωνα με τα συμπεράσματα της διερεύνησης που ακολούθησε, δεν υπήρχε πλήρης δυνατότητα ανάλυσης των αιτίων λόγω περιορισμών στα συστήματα καταγραφής και παρακολούθησης.
Στο νέο συμβάν, η αιτία εντοπίζεται πιθανότατα στο σύστημα τροφοδοσίας του ραντάρ στον λόφο Μερέντα, έναν από τους βασικούς κόμβους που διοχετεύουν στοιχεία ραντάρ και επικοινωνιών προς την Προσέγγιση Αθηνών. Για αρκετές ώρες, το σύστημα λειτούργησε με ένα μόνο επιχειρησιακό ραντάρ, καθώς το τρίτο – που προβλέπεται ως μέρος της ελάχιστης διάταξης – παραμένει εκτός λειτουργίας εδώ και χρόνια. Έτσι, από τα δύο εναπομείναντα (Καμάρα και Μερέντα), το ένα τέθηκε εκτός λειτουργίας, περιορίζοντας δραστικά τα περιθώρια εφεδρείας.
Η κατάσταση επιβαρύνθηκε περαιτέρω όταν, σύμφωνα με την Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας, κατέρρευσαν και οι εφεδρικές συχνότητες που διέρχονται από τη Μερέντα. Χωρίς εναλλακτικά κανάλια επικοινωνίας, ενεργοποιήθηκε το προβλεπόμενο σχέδιο ασφαλείας, το οποίο επιβάλλει αυτόματη μείωση χωρητικότητας κατά 25%. Οι αφίξεις στο μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας, τον Διεθνής Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», περιορίστηκαν από 22 ανά ώρα σε 17, στη συνέχεια σε 19, και επανήλθαν σταδιακά όταν αποκαταστάθηκε πλήρως η λειτουργία και έγιναν οι απαραίτητες δοκιμές.
Η συγκεκριμένη βλάβη δεν σχετίζεται – κατά πληροφορίες – με το ανταλλακτικό που είχε προκαλέσει τη σοβαρή δυσλειτουργία στη Μερέντα τον περασμένο Αύγουστο. Αξίζει πάντως να αναφερθεί πως εκείνο το εξάρτημα δεν έχει ακόμη αντικατασταθεί, με τον σχετικό διαγωνισμό να έχει συμβασιοποιηθεί μόλις τον περασμένο Δεκέμβριο.
Από την πλευρά της, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) επιβεβαίωσε μετά από ώρες τη βλάβη με σύντομη ανακοίνωση, σημειώνοντας ότι το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε άμεσα από εξειδικευμένο προσωπικό και ότι η παροχή υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας συνεχίζεται κανονικά. Δεν υπήρξε, ωστόσο, εκτενέστερη τοποθέτηση για τις καταγγελίες που διατυπώνονται από τους ελεγκτές σχετικά με την κατάσταση των υποδομών και τις διαδικασίας ανανέωσής τους.
Σύμφωνα με τα όσα καταγγέλλουν οι ελεγκτές, η αντικατάσταση του κεντρικού συστήματος ραντάρ εξελίσσεται σε υπόθεση μακράς διάρκειας. Το νέο σύστημα D.P.S. εμφανίζει διαρκείς αναπροσαρμογές προϋπολογισμού – από 76 εκατ. ευρώ το 2024 στα 160 εκατ. ευρώ σήμερα, σύμφωνα με τους ελεγκτές – χωρίς να έχουν δημοσιοποιηθεί αναλυτικά οι τεχνικές προδιαγραφές που αιτιολογούν αυτήν την αύξηση. Παράλληλα, η σύμβαση για τη μετεγκατάσταση της Προσέγγισης Αθηνών καθυστέρησε 13 μήνες στην υπογραφή και παρουσιάζει νέες εμπλοκές στην εκτέλεση.
Στο μέτωπο των επικοινωνιών, η προμήθεια σύγχρονου Συστήματος Επικοινωνιών και Καταγραφής Φωνής (VCRS) για τα Κέντρα Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας θα προχωρήσει τελικά μέσω δωρεάς, ύψους 4,7 εκατ. ευρώ, κατόπιν πρόσκλησης του υπουργείου προς εταιρείες του κλάδου. Η επιλογή αυτή, αν και επιταχύνει τη διαδικασία, αναδεικνύει τις δυσκολίες του Δημοσίου να ολοκληρώσει το ίδιο εγκαίρως κρίσιμες προμήθειες με ίδιους πόρους.
Σύμφωνα με τα επίσημα χρονοδιαγράμματα, η πλήρης αναβάθμιση βασικών συστημάτων – όπως το TopSky ATC One και τα ραντάρ Mode S – εκτείνεται έως το 2028. Συγκεκριμένα, για το TopSky ATC One, το χρονικό ορόσημο για την υπογραφή της σύμβασης είναι η 31η Μαρτίου 2026. Η πλήρης ενσωμάτωση υλικού και λογισμικού προβλέπεται έως την 1η Νοεμβρίου 2028.
Για την εφαρμογή Πλοήγησης Βάσει Απόδοσης (PBN) και τον διεθνή διαγωνισμό για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση διαδικασιών PBN σε 31 αεροδρόμια, η υπόθεση αναπέμφθηκε στην ΥΠΑ για επανέλεγχο των δικαιολογητικών κατακύρωσης.
Σε ό,τι αφορά την ανάπτυξη ραντάρ Mode S, στο πλαίσιο του προγράμματος «Pallas T1», προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός 62/2025 για την προμήθεια και εγκατάσταση οκτώ νέων συστημάτων ραντάρ σε αεροδρόμια και σταθμούς περιοχής, με αρχική καταληκτική ημερομηνία υποβολής προσφορών την 31η Ιανουαρίου 2026, στην οποία δόθηκε παράταση.
Περισσότερες ειδήσεις
Αεροναυτιλία: Η «ακτινογραφία» της κατάρρευσης και ο εκσυγχρονισμός που… περιμένει
Τέλος το «κόλπο» του CO2: Η ΕΕ απαγορεύει σε 21 αεροπορικές να πωλούν το ψέμα της «ουδέτερης πτήσης»
