Τη συνολική αναδιαμόρφωση του μοντέλου λειτουργίας των οδικών μεταφορών στην Κρήτη επιχειρεί να διαμορφώσει ο δεύτερος διαγωνισμός για την παραχώρηση του συγκοινωνιακού έργου που τώρα εκτελείται από τα ΚΤΕΛ και πλέον ενοποιείται σε μία ενιαία διαδικασία.
Το εγχείρημα έρχεται σε μια περίοδο που οι ανάγκες μετακίνησης στην Κρήτη αυξάνονται διαρκώς και αναμένεται να «εκτοξευτούν» ύστερα και από τη λειτουργία του νέου αερολιμένα στο Καστέλι, τόσο λόγω τουρισμού όσο και λόγω της καθημερινότητας των κατοίκων, ενώ την ίδια στιγμή το σύστημα φαίνεται πως δοκιμάζεται σε επίπεδο βιωσιμότητας κυρίως στα αστικά κέντρα του νησιού.
Ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε από το Υπερταμείο αφορά ένα ιδιαίτερα σύνθετο έργο, με εκτιμώμενη αξία άνω των 490 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, ενώ με την ενεργοποίηση προαίρεσης μπορεί να αγγίξει τα 735 εκατ. ευρώ. Το χρονικό της εύρος φτάνει τα 10 έτη, με δυνατότητα επέκτασης έως και 15 χρόνια, γεγονός που καθιστά τον ανάδοχο βασικό «παίκτη» στις μετακινήσεις του νησιού για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Η διαδικασία θα προχωρήσει ενιαία για το σύνολο του νησιού που όπως επισημαίνεται και στο κείμενο της διακήρυξης αποτελεί ήδη ένα ιδιόμορφο παράδειγμα, καθώς τα υπεραστικά δίκτυα λειτουργούν σε δύο βασικά ενοποιημένα σχήματα, αυτά της Ανατολικής και Δυτικής Κρήτης. Τα σχήματα αυτά εμφανίζουν σταθερή λειτουργία και συγκρίσιμα οικονομικά αποτελέσματα, όπως σημειώνεται, σε αντίθεση με τα αστικά δίκτυα που κινούνται οριακά ως προς τη βιωσιμότητά τους.
Ο σχεδιασμός του διαγωνισμού βασίζεται ακριβώς σε αυτή την ανισορροπία, καθώς επιχειρεί να «δέσει» αστικά και υπεραστικά δίκτυα σε ενιαία λειτουργικά σχήματα, ώστε τα πιο κερδοφόρα υπεραστικά δρομολόγια να στηρίξουν τις αστικές συγκοινωνίες, ιδιαίτερα σε πόλεις όπως το Ηράκλειο και τα Χανιά. Η γεωγραφία του νησιού άλλωστε, με τον ΒΟΑΚ να αποτελεί βασικό άξονα μετακίνησης, ευνοεί αυτή τη λογική, καθώς επιτρέπει καλύτερο συντονισμό δρομολογίων και στόλου.
Ο στόλος των λεωφορείων, αν και αποτελεί και τη μεγαλύτερη επένδυση για τον ανάδοχο, έχει αυστηρές απαιτήσεις σε επίπεδο αριθμού οχημάτων, αλλά μάλλον χαμηλές σε επίπεδο τεχνολογίας. Συγκεκριμένα ζητούνται τουλάχιστον 262 λεωφορεία για τα υπεραστικά δίκτυα και 97 για τα αστικά, χωρίς να υπολογίζεται το πρόσθετο ποσοστό των εφεδρικών.
Τα οχήματα θα πρέπει να είναι κατηγορίας EURO III ή νεότερης, ενώ δίνεται κατεύθυνση προς τεχνολογίες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών. Παράλληλα, προβλέπεται ανώτατο όριο ηλικίας τα 25 έτη, με υποχρεωτική αντικατάσταση όταν αυτό συμπληρώνεται.
Τον ανάδοχο βαρύνει πλήρως το σύνολο του λειτουργικού κόστους, ωστόσο το Δημόσιο προτίθεται μέσω της πρόβλεψης ειδικής ρήτρας ακόμα και να βάλει το χέρι στην τσέπη στην κατεύθυνση της αγοράς ηλεκτρικών λεωφορείων υπό την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει μείωση του κομίστρου, το οποίο να σημειωθεί ότι έχει αυξηθεί κατά 20% την τελευταία διετία.
Όσον αφορά το χρηματοδοτικό μοντέλο, σε αντίθεση με άλλες συμβάσεις, δεν προβλέπεται άμεση κρατική χρηματοδότηση για την κάλυψη του κόστους λειτουργίας. Ο ανάδοχος θα βασιστεί κυρίως στα έσοδα από τα εισιτήρια, καθώς και σε δευτερεύουσες πηγές, όπως διαφημίσεις και αποζημιώσεις για κοινωνικές πολιτικές (μειωμένα ή δωρεάν εισιτήρια σε συγκεκριμένες ομάδες πληθυσμού).
Το Δημόσιο δεν παρέχει καμία εγγύηση για την απόσβεση της επένδυσης, μεταφέροντας ουσιαστικά όλο τον επιχειρηματικό και λειτουργικό κίνδυνο στον ιδιώτη φορέα. Αυτό σημαίνει ότι η επιτυχία του εγχειρήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ακρίβεια των προβλέψεων για την επιβατική κίνηση και τη σωστή διαχείριση του κόστους.
Ωστόσο, υπάρχει μια σημαντική παράμετρος που μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα. Στη διακήρυξη έχει εισαχθεί όρος που αφορά τη λεγόμενη «επωφελή χρηματοδοτική ενίσχυση». Πρόκειται για μηχανισμό μέσω του οποίου μπορεί να υποστηριχθεί η προμήθεια ηλεκτρικών λεωφορείων, κυρίως για τα αστικά δίκτυα του Ηρακλείου και των Χανίων.
Η ενίσχυση αυτή δεν θα λειτουργήσει ως άμεση επιδότηση κερδών. Αντίθετα, το οικονομικό όφελος που προκύπτει από τη χρηματοδότηση ορίζεται ότι θα πρέπει να μετακυλίεται στους επιβάτες, μέσω μείωσης της τιμής του εισιτηρίου. Με βάση το χρηματοοικονομικό μοντέλο του αναδόχου, στόχος είναι η απόδοση της επένδυσης να παραμένει σταθερή και οι πολίτες να επωφελούνται από χαμηλότερες τιμές.
Παράλληλα, η εισαγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων μειώνει το λειτουργικό κόστος σε βάθος χρόνου, κυρίως λόγω χαμηλότερης κατανάλωσης ενέργειας και μειωμένων απαιτήσεων συντήρησης, στοιχείο που μπορεί να ενισχύσει τη βιωσιμότητα του έργου.
Σημαντικές είναι και οι απαιτήσεις από τον ανάδοχο σε τεχνολογία, καθώς θα πρέπει να εγκαταστήσει συστήματα τηλεματικής και ηλεκτρονικού εισιτηρίου σε όλα τα οχήματα, και να αναπτύξει εφαρμογές και ψηφιακές πλατφόρμες για την ενημέρωση των επιβατών.
Παράλληλα, θα απαιτηθεί η δημιουργία ή αναβάθμιση υποδομών, όπως αμαξοστάσια και σταθμοί, εντός αυστηρών χρονικών ορίων, που δεν ξεπερνούν τους επτά μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Η προθεσμία για την υποβολή προσφορών από τους ενδιαφερόμενους, έχει οριστεί για τις 11 Μαΐου 2026, με τη διαδικασία να προχωρά με κριτήριο τη βέλτιστη σχέση ποιότητας και τιμής, όπως ορίζεται στη διακήρυξη.
Περισσότερες ειδήσεις
Χρ. Δήμας: Σε τροχιά υλοποίησης ο ΒΟΑΚ – Στο 70% η πρόοδος του αεροδρομίου στο Καστέλι
Ακριβαίνουν κατά 10% τα εισιτήρια των αστικών και υπεραστικών ΚΤΕΛ στην περιφέρεια
Κυκλοφοριακό Αττικής: Γρίφος χωρίς εύκολη λύση και μέτρα υπό διαρκή αναθεώρηση
