Το βλέμμα στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και στον ΟΣΕ σε ό,τι αφορά την ανάταξη και τη συστηματική προληπτική συντήρηση της σιδηροδρομική υποδομής στρέφει πλέον η Ηellenic Train. Έχοντας ήδη προβεί η ίδια στην παραγγελία 23 νέων τρένων, αλλά και στην ανακοίνωση της ανάταξης των 5 ΕTR-470, τα οποία παραμένουν παροπλισμένα, η διοίκηση της εταιρείας ανέφερε ξεκάθαρα πως «η μπάλα βρίσκεται πλέον στο γήπεδο του υπουργείου και του ΟΣΕ» με το στοίχημα να αφορά την υποδομή.
Αυτό ήταν το βασικό μήνυμα που εξέπεμψε η διοίκηση του μοναδικού παρόχου του επιβατικού σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, σε συνάντηση με δημοσιογράφους, επιχειρώντας να περιγράψει τη δική της πλευρά της συμφωνίας με το ελληνικό Δημόσιο. Όπως υποστηρίζει, η εταιρεία έχει ήδη προχωρήσει στις δεσμεύσεις που ανέλαβε: Παραγγελία 23 νέων συρμών από την Alstom, ανάταξη πέντε ETR-470 και επιτάχυνση διαδικασιών που, υπό κανονικές συνθήκες, θα απαιτούσαν πολλαπλάσιο χρόνο.
«Η υποδομή πρέπει να βελτιωθεί και, κυρίως, να συντηρείται σωστά και σε μόνιμη βάση. Αυτό δεν διασφαλίζεται με αποσπασματικές παρεμβάσεις, αλλά μόνο με μακροχρόνιο σχεδιασμό και σταθερές συμβάσεις συντήρησης», σημείωσε με σαφήνεια ο πρόεδρος της Hellenic Train, καθηγητής, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος
Στο ίδιο πνεύμα, ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Ρομπέρτο Ρινάουντο, τόνισε ότι η επιτυχία της κοινής προσπάθειας προϋποθέτει συμμετρική τήρηση δεσμεύσεων και από την πλευρά της κυβέρνησης.
Με δεδομένη την εκτίμηση ότι τα πρώτα καινούρια τρένα θα διατρέχουν τις ελληνικές ράγες από το δεύτερο εξάμηνο του 2027 και ο κύριος όγκος της παραγγελίας θα έχει παραδοθεί στα τέλη της ίδια χρονιάς, η κατάσταση της υποδομής αναδεικνύεται στον καθοριστικό παράγοντα που θα κρίνει την επόμενη μέρα του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Νωρίτερα, εντός του Ιανουαρίου, αναμένεται να φτάσει δοκιμαστικό τρένο της Alstom, που θα παραμείνει για κάποιους μήνες ώστε να ληφθούν οι απαραίτητες πιστοποιήσεις βάσει ευρωπαικών προτύπων.
Την ίδια στιγμή, τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά των νέων συρμών υπερβαίνουν κατά πολύ τις δυνατότητες της σημερινής ελληνικής υποδομής. Οι νέοι συρμοί θα είναι εξοπλισμένοι με ETCS Level 2, το πλέον προηγμένο ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου και σηματοδότησης, το οποίο αυξάνει σημαντικά τόσο την ασφάλεια όσο και τη χωρητικότητα. Ωστόσο το ελληνικό δίκτυο παραμένει στο ETCS Level 1, γεγονός που εξακολουθεί να περιορίζει ταχύτητες συρμών και χωρητικότητα δικτύου.
Ενδεικτικό είναι το παράδειγμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Όπως επεσήμανε ο κ. Ζηλιασκόπουλος, με πλήρη λειτουργία ETCS Level 2, η γραμμή θα μπορούσε να υποστηρίξει δεκάδες δρομολόγια και έως και 90 τρένα ημερησίως. Σήμερα, λόγω έργων και περιορισμών, εκτελούνται μόλις δύο, μεταφέροντας περίπου 2.000 επιβάτες την ημέρα, έναντι 6.000 που ταξίδευαν σιδηροδρομικώς στον βασικό άξονα της χώρας πριν από τις καταστροφές που προκάλεσε η κακοκαιρία Daniel.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Hellenic Train, η εταιρεία μετέφερε συνολικά την περασμένη χρονιά 14 εκατομμύρια επιβάτες. Ωστόσο η εικόνα αυτή δεν είναι αντιπροσωπευτική για το σύνολο του δικτύου καθώς η συντριπτική πλειονότητα αφορά την επιβατική κίνηση του Προαστιακού, ενώ το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις μεγάλες αποστάσεις παραμένει εξαιρετικά χαμηλό. Η εταιρεία θέτει ως στόχο τον διπλασιασμό της επιβατικής κίνησης μέσα στα επόμενα χρόνια και φιλοδοξεί να αποσπάσει έως και το 70% των μετακινήσεων στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, εφόσον ο χρόνος ταξιδιού μειωθεί στις 3,5 ώρες και αυξηθεί σημαντικά η συχνότητα στα 8 – 12 ζεύγη τρένων ημερησίως από 2 που είναι σήμερα.
Κρίσιμος παράγοντας για να κερδηθεί το μεγάλο στοίχημα του σιδηροδρόμου είναι η συντήρηση. Όπως ανέφεραν στελέχη της εταιρείας, για δεκαετίες η φιλοσοφία του ελληνικού σιδηροδρόμου βασιζόταν στην αποκατάσταση βλαβών μετά την εκδήλωσή τους και όχι στην προληπτική συντήρηση. Σε αντίθεση με χώρες όπως η Ιαπωνία και η Ελβετία, όπου αισθητήρες και συστήματα παρακολούθησης επιτρέπουν έγκαιρες παρεμβάσεις πριν δημιουργηθεί πρόβλημα, στην Ελλάδα η συντήρηση παραμένει αποσπασματική. «Όμως στον σιδηρόδρομο δεν μπορείς απλά να επισκευάζεις», υπογράμμισαν.
Παράλληλα, ανοιχτό παραμένει το ζήτημα των τελών χρήσης της υποδομής. Η Hellenic Train δηλώνει ότι καταβάλλει όσα προβλέπονται από τις συμφωνίες, αμφισβητώντας όμως πρόσθετες χρεώσεις που επιβλήθηκαν χωρίς σαφή και τεκμηριωμένη μεθοδολογία. Όπως υποστηρίζει, η αντίληψη ότι ο μοναδικός χρήστης πρέπει να επωμίζεται το σύνολο του κόστους της υποδομής είναι προβληματική και αντίθετη με το ευρωπαϊκό πλαίσιο, ιδιαίτερα όταν η χωρητικότητα του δικτύου είναι περιορισμένη.
Περισσότερες ειδήσεις
