Μια εικόνα βαθιάς θεσμικής αποδιοργάνωσης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, η οποία επικρατούσε πολύ πριν τη μοιραία σύγκρουση στα Τέμπη σκιαγραφεί η απόφαση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για τη διερεύνηση της τραγωδίας των Τεμπών με τα 57 θύματα. Η νέα της έκθεση, με την οποία επιβάλλονται τα υψηλότερα επιτρεπόμενα πρόστιμα σε επίπεδο ελέγχου δεν περιορίζεται σε στοιχεία από τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, αλλά εστιάζει σε ένα υπόβαθρο ελλείψεων, παραλείψεων και αποδεκτών «παρεκκλίσεων» από τους κανόνες ασφαλείας.
Τα τελευταία πρόστιμα – 140.000 ευρώ για τον ΟΣΕ και 120.000 ευρώ για τη Hellenic Train – έρχονται να προστεθούν στο πρόστιμο του 1 εκατ. ευρώ που είχε ήδη επιβληθεί στον Οργανισμό επειδή δεν εφάρμοσε τα προσωρινά μέτρα που του είχε επιβάλει η ΡΑΣ λίγες εβδομάδες μετά το δυστύχημα.
Στο επίκεντρο της έκθεσης βρίσκεται το εκπαιδευτικό σύστημα του ΟΣΕ για το προσωπικό του Κλάδου Κυκλοφορίας. Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, ο Οργανισμός δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι εφάρμοζε στην πράξη το ίδιο του το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Σταθμάρχες και άλλοι εργαζόμενοι με κρίσιμο ρόλο στην κυκλοφορία φαίνεται να αναλάμβαναν καθήκοντα χωρίς να υπάρχουν πλήρη, συνεκτικά και επαληθεύσιμα στοιχεία ότι είχαν περάσει όλα τα στάδια εκπαίδευσης, εξέτασης και αξιολόγησης.
Για τη σειρά εκπαίδευσης στην οποία ανήκε ο σταθμάρχης της Λάρισας, η ΡΑΣ αναφέρει ότι έπρεπε να υπάρχουν αναλυτικά παρουσιολόγια, ημερολόγια μαθημάτων, ωρολόγια προγράμματα, γραπτές και προφορικές εξετάσεις με βαθμολόγηση, καθώς και αποφάσεις τριμελών επιτροπών αξιολόγησης. Τα περισσότερα από αυτά τα στοιχεία είτε δεν προσκομίστηκαν είτε προσκομίστηκαν αποσπασματικά, χωρίς να μπορούν να τεκμηριώσουν την ορθή και πλήρη εφαρμογή της διαδικασίας.
Η εικόνα αυτή, όπως σημειώνει η Αρχή, δεν αφορά μόνο τον συγκεκριμένο σταθμάρχη. Για μεγάλο μέρος του προσωπικού – ακόμη και για εργαζόμενους που εξακολουθούν να υπηρετούν στον ΟΣΕ – δεν υπάρχουν πιστοποιήσεις επιτυχούς παρακολούθησης της βασικής εκπαίδευσης, ούτε συγκεντρωτικά δελτία αξιολόγησης ή εκθέσεις που να αποδεικνύουν την αξιοποίηση της κατάρτισης στο επιχειρησιακό πεδίο.
Σύμφωνα με την ΡΑΣ, η θεωρητική εκπαίδευση των σταθμαρχών περιλάμβανε συνολικά 535 ώρες μαθημάτων που είχαν σχεδιαστεί για να καλύπτουν όλο το φάσμα γνώσεων του Οδηγού Σπουδών: Κανόνες κυκλοφορίας, διαχείριση συμβάντων, τηλεδιοίκηση, επικοινωνία με τους μηχανοδηγούς και πρωτόκολλα ασφαλείας. Μετά την ολοκλήρωση αυτού του πρώτου κύκλου, προβλεπόταν Β΄ κύκλος διάρκειας 177 ωρών σε συνδυασμό με 75 ημέρες πρακτικής μαθητείας, υπό την καθοδήγηση πιστοποιημένων σταθμαρχών – εκπαιδευτών.
Ωστόσο, η Αρχή διαπίστωσε ότι η ολοκλήρωση αυτής της φάσης δεν τεκμηριώθηκε ποτέ επαρκώς. Σε αρκετά έγγραφα οι ώρες εμφανίζονται μειωμένες, ενώ λείπουν παρουσιολόγια, ημερολόγια πρακτικής, ωρολόγια προγράμματα και αξιολογήσεις, ενώ σε πολλές από τις βαθμολογίες των εκπαιδευομένων δεν υπάρχει καν υπογραφή τους.
Περαιτέρω, η ΡΑΣ είχε σημειώσει σε προηγούμενη απόφασή της, ότι ο οδηγός σπουδών της συγκεκριμένης «φουρνιάς» διαφοροποιούνταν σημαντικά σε σχέση με προηγούμενα έτη. Οι αλλαγές αφορούσαν τόσο τον συντελεστή βαρύτητας των μαθημάτων, όσο και τον τρόπο διεξαγωγής των εξετάσεων – γραπτών και προφορικών – καθώς και την κλίμακα βαθμολόγησης των εκπαιδευομένων, με τη διαφοροποίηση αυτή να δημιουργεί αβεβαιότητα σχετικά με τη συνέπεια και τη συγκρισιμότητα της εκπαίδευσης με τις προηγούμενες σειρές σταθμαρχών.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνει η Αρχή στη δεκαοκτάμηνη δοκιμαστική περίοδο που προβλέπεται για το νεοπροσλαμβανόμενο προσωπικό. Πρόκειται για μια περίοδο που περιλαμβάνει θεωρητική εκπαίδευση, πρακτική μαθητεία και σταδιακή ανάθεση καθηκόντων αυξημένης ευθύνης. Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, είτε η περίοδος αυτή δεν εφαρμόστηκε όπως προβλέπεται είτε δεν τεκμηριώθηκε επαρκώς ό,τι εφαρμόστηκε, με αποτέλεσμα να μην λειτουργήσει ως φίλτρο ασφαλείας.
Ενδεικτική της διοικητικής ασυνέχειας είναι και η διαπίστωση ότι από τα αρχεία αξιολόγησης «απουσιάζουν» έντεκα σταθμάρχες. Τα φύλλα αξιολόγησης που κατατέθηκαν αφορούν 66 άτομα, ενώ οι ελεγχόμενοι ήταν συνολικά 77. Για τους υπόλοιπους δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν χρόνο, τόπο και διάρκεια αξιολόγησης, ούτε υπογραφές των ίδιων των αξιολογούμενων, γεγονός που καθιστά τα αρχεία ανεπαρκή για έλεγχο.
Παράλληλα, η ΡΑΣ αποδίδει σοβαρές ευθύνες και στη Hellenic Train. Οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC62, σύμφωνα με την έκθεση, δεν εφάρμοσαν τις προβλεπόμενες διατάξεις του Γενικού Κανονισμού Κίνησης όταν το τρένο κινήθηκε σε αντίθετη γραμμή. Δεν έγινε αναγγελία αναχώρησης επί αντίθετης γραμμής, δεν πραγματοποιήθηκε στάση και δεν ενεργοποιήθηκαν οι άμεσες ενέργειες πρόληψης κινδύνου.
Η Αρχή απορρίπτει ρητά τον ισχυρισμό ότι η συγκεκριμένη πρακτική αποτελούσε «ρουτίνα» στο δίκτυο. Όπως προκύπτει από την έκθεση, σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα που στερείται σύγχρονων υποδομών ασφαλείας, η αυστηρή τήρηση των κανόνων δεν είναι τυπική διαδικασία, αλλά κρίσιμος μηχανισμός αποφυγής κινδύνων. Οι σύντομοι διάλογοι που επικαλείται η εταιρεία δεν κρίνονται επαρκείς για να αποδείξουν συνειδητοποίηση του κινδύνου ή εφαρμογή των προβλεπόμενων διαδικασιών.
Ο ΟΣΕ, από την πλευρά του, αμφισβήτησε την αρμοδιότητα της ΡΑΣ και επικαλέστηκε προηγούμενα πορίσματα. Οι ισχυρισμοί απορρίφθηκαν στο σύνολό τους, με την Αρχή να διευκρινίζει ότι η διαδικασία είναι αμιγώς διοικητική, ανεξάρτητη από την ποινική διερεύνηση, και αφορά την ευθύνη των νομικών προσώπων για την τήρηση του ευρωπαϊκού και εθνικού πλαισίου ασφάλειας.
Περισσότερες ειδήσεις
