Η πτώση του ελικοπτέρου Bell 206 στη Σίφνο έχει ήδη ανοίξει δύο παράλληλους δρόμους έρευνας. Ο πρώτος αφορά το ίδιο το αεροπορικό δυστύχημα: τι συνέβη στο ελικόπτερο και ποια αλληλουχία γεγονότων οδήγησε στην πτώση του. Ο δεύτερος είναι νομικός και είναι σαφώς πιο σύνθετος: εάν τελικά εντοπιστεί ένα συγκεκριμένο τεχνικό ή επιχειρησιακό αίτιο, ήταν αυτό προβλέψιμο και αποτρέψιμο και υπήρχε κάποιο πρόσωπο που είχε συγκεκριμένη υποχρέωση να ενεργήσει διαφορετικά;
Η διάκριση είναι ουσιώδης. Άλλο η αιτία ενός ατυχήματος και άλλο η υπαιτιότητα για αυτό.
Σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση της Ελληνικής Αστυνομίας, το ιδιωτικό Bell 206 κατέπεσε στις 17 Αυγούστου 2026, περίπου στις 18:08, πλησίον του ελικοδρομίου της Σίφνου, στην περιοχή Εξάμπελα. Στο ελικόπτερο φέρεται να επέβαιναν ο χειριστής και δύο επιβάτες, οι οποίοι έχασαν τη ζωή τους. Η προανάκριση διεξάγεται από το Αστυνομικό Τμήμα Μήλου και τον Αστυνομικό Σταθμό Σίφνου, υπό την εποπτεία της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Σύρου, ενώ υπάρχει συνεργασία με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τη διερεύνηση των αιτίων της πτώσης. Η ίδια ανακοίνωση αναφέρει ότι από τα μέχρι στιγμής στοιχεία δεν προκύπτει εμπλοκή άλλων προσώπων. Αυτή είναι και η αφετηρία από την οποία πρέπει, τουλάχιστον προς το παρόν, να γίνεται οποιαδήποτε νομική αξιολόγηση.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον προκάλεσε η επείγουσα οδηγία της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας μετά το δυστύχημα. Σύμφωνα με την ενημέρωση που δημοσιοποιήθηκε στις 18 Αυγούστου, ζητήθηκε από τους φορείς που διαθέτουν Bell 206 εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο να πραγματοποιήσουν πριν από την επόμενη πτήση οπτικό και λειτουργικό έλεγχο του συστήματος του ουραίου στροφείου, καθώς από την προκαταρκτική αξιολόγηση του διαθέσιμου υλικού είχαν προκύψει ενδείξεις πιθανής δυσλειτουργίας του.
Από νομική άποψη, η σημασία αυτής της εξέλιξης είναι συγκεκριμένη.
Η οδηγία δεν αποδεικνύει ότι το ουραίο στροφείο ήταν η αιτία του δυστυχήματος. Πολύ περισσότερο, δεν αποδεικνύει ότι κάποιος παρέλειψε να πραγματοποιήσει απαιτούμενο έλεγχο.
Δείχνει, όμως, ότι υπάρχει πλέον ένα συγκεκριμένο τεχνικό πεδίο το οποίο οι αρμόδιες αρχές θεωρούν ότι πρέπει να ελεγχθεί με αυξημένη προσοχή. Και εφόσον η τεχνική διερεύνηση καταλήξει πράγματι σε αστοχία του συγκεκριμένου συστήματος, τότε θα ακολουθήσει το επόμενο και νομικά δυσκολότερο ερώτημα: επρόκειτο για μία αιφνίδια και μη προβλέψιμη βλάβη ή για μία κατάσταση που μπορούσε, με την τήρηση των προβλεπόμενων κανόνων, να είχε εντοπιστεί;
Η ευρωπαϊκή βάση υποχρεωτικών οδηγιών αξιοπλοΐας περιλαμβάνει παλαιότερες οδηγίες που αφορούν το σύστημα μετάδοσης κίνησης προς το ουραίο στροφείο σε ελικόπτερα της οικογένειας Bell 206.
Μεταξύ αυτών βρίσκεται οδηγία του 2020 για πιθανή αστοχία στις συνδέσεις του άξονα μετάδοσης του ουραίου στροφείου και άλλη οδηγία του 2022, η οποία εκδόθηκε μετά από περιστατικό απώλειας της μετάδοσης κίνησης προς το ουραίο στροφείο σε Bell 206L-1 κατά τη διάρκεια δοκιμαστικής πτήσης μετά από συντήρηση.
Η πληροφορία αυτή είναι σημαντική, αλλά χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή στον τρόπο με τον οποίο αξιολογείται.
Δεν είναι γνωστό, με βάση τα μέχρι σήμερα δημοσιοποιημένα στοιχεία, εάν τα συγκεκριμένα εξαρτήματα ή οι συγκεκριμένες τεχνικές οδηγίες αφορούσαν το ελικόπτερο που συνετρίβη στη Σίφνο. Ούτε η ύπαρξη μιας παλαιότερης υποχρεωτικής οδηγίας για έναν τύπο αεροσκάφους σημαίνει ότι η οδηγία δεν είχε τηρηθεί στο συγκεκριμένο αεροσκάφος.
Το νομικά κρίσιμο στοιχείο θα είναι επομένως πολύ πιο συγκεκριμένο: ποιες οδηγίες αξιοπλοΐας εφαρμόζονταν στο συγκεκριμένο ελικόπτερο, με βάση τον ακριβή τύπο και τα εξαρτήματά του, και εάν οι προβλεπόμενοι έλεγχοι είχαν γίνει εμπρόθεσμα και με τον προσήκοντα τρόπο.Αυτό δεν μπορεί να εξακριβωθεί από ένα βίντεο της πτώσης. Προκύπτει από τα τεχνικά αρχεία.
Σε αυτή την κατεύθυνση, ιδιαίτερη βαρύτητα αναμένεται να έχουν τα έγγραφα που ακολουθούν το ελικόπτερο σε όλη τη διάρκεια της επιχειρησιακής ζωής του.
Σε αυτά περιλαμβάνονται το τεχνικό ημερολόγιο, οι εντολές και τα δελτία εργασιών συντήρησης, οι καταγραφές των εξαρτημάτων, οι ώρες λειτουργίας τους, οι προηγούμενες βλάβες ή παρατηρήσεις και τα πιστοποιητικά που εκδίδονται μετά την ολοκλήρωση συγκεκριμένων εργασιών.
Το ενωσιακό πλαίσιο για τη διαρκή αξιοπλοΐα των αεροσκαφών καθορίζει χωριστές υποχρεώσεις για τη διαχείριση της αξιοπλοΐας και για την πραγματική εκτέλεση των εργασιών συντήρησης.
Η διάκριση αυτή έχει πρακτική νομική σημασία.
Ένα πιστοποιητικό ότι ένας φορέας είναι εγκεκριμένος για την παροχή υπηρεσιών συντήρησης δεν αποτελεί από μόνο του πιστοποιητικό καλής τεχνικής κατάστασης ενός συγκεκριμένου ελικοπτέρου σε μία συγκεκριμένη ημερομηνία.
Για το συγκεκριμένο αεροσκάφος ενδιαφέρει ποια εργασία πραγματοποιήθηκε, πότε, με ποια ευρήματα, από ποιο εξουσιοδοτημένο πρόσωπο και με ποια τελική πιστοποίηση επαναφοράς του σε πτητική λειτουργία.
Αυτή είναι μια σημαντική διάκριση και για τη δημόσια συζήτηση γύρω από το δυστύχημα: άλλο η πιστοποίηση ενός οργανισμού και άλλο το ιστορικό συντήρησης ενός συγκεκριμένου αεροσκάφους.
Η σημαντικότερη νομική παράμετρος της υπόθεσης βρίσκεται ακριβώς εδώ.Ακόμη και εάν αποδειχθεί με βεβαιότητα ότι η πτώση οφειλόταν σε μηχανική βλάβη, αυτό δεν συνεπάγεται ότι υπάρχει αυτομάτως και ποινικά υπεύθυνος.
Κατά τον Ποινικό Κώδικα, αμέλεια υπάρχει όταν κάποιος, λόγω έλλειψης της προσοχής που όφειλε και μπορούσε να καταβάλει, είτε δεν προέβλεψε το αξιόποινο αποτέλεσμα είτε το προέβλεψε αλλά πίστεψε ότι δεν θα επέλθει. Η ανθρωποκτονία από αμέλεια προβλέπεται στο άρθρο 302 ΠΚ.
Στην πράξη, συνεπώς, η εισαγγελική έρευνα πρέπει να προχωρήσει αρκετά βαθύτερα από τη διαπίστωση μιας τεχνικής αστοχίας.
Θα πρέπει να απαντηθούν τέσσερα βασικά ερωτήματα:
Εάν λείπει αυτός ο τελευταίος κρίκος, δεν αρκεί η ύπαρξη μιας κανονιστικής παράβασης για να αποδοθεί σε κάποιο πρόσωπο ο θάνατος των επιβαινόντων.
Η αεροπορική λειτουργία δεν αποτελεί μία ενιαία δραστηριότητα που βαρύνει αδιακρίτως μία «εταιρεία».
Υπάρχει η επιχειρησιακή εκμετάλλευση του αεροσκάφους, υπάρχει η διαχείριση της διαρκούς αξιοπλοΐας του και υπάρχει η τεχνική συντήρησή του. Το ενωσιακό κανονιστικό πλαίσιο διακρίνει αυτές τις λειτουργίες και κατανέμει διαφορετικά καθήκοντα στα πρόσωπα και στους οργανισμούς που τις ασκούν.
Γι’ αυτό, εάν η έρευνα εντοπίσει κάποια συγκεκριμένη παράλειψη, θα αποκτήσει σημασία η χαρτογράφηση των αρμοδιοτήτων.
Ποιος είχε την ευθύνη παρακολούθησης της τεχνικής κατάστασης; Ποιος αποφάσιζε πότε απαιτείται συντήρηση; Ποιος πραγματοποίησε μια συγκεκριμένη εργασία; Ποιος είχε δικαίωμα να πιστοποιήσει ότι το ελικόπτερο μπορεί να επιστρέψει σε πτήση; Και, εφόσον είχε καταγραφεί κάποιο τεχνικό πρόβλημα, σε ποιον είχε περιέλθει η σχετική πληροφορία;
Η ενδεχόμενη συγκέντρωση περισσότερων αρμοδιοτήτων στο ίδιο φυσικό πρόσωπο δεν αποτελεί από μόνη της παράβαση ούτε ένδειξη ποινικής ευθύνης.
Εάν όμως προκύψει συγκεκριμένη παράλειψη, τότε η πραγματική κατανομή των αρμοδιοτήτων θα είναι καθοριστική προκειμένου να εξακριβωθεί ποιος είχε τη νομική και πραγματική δυνατότητα να αποτρέψει έναν κίνδυνο. Η ποινική ευθύνη, άλλωστε, είναι προσωπική. Δεν αρκεί ένας εταιρικός τίτλος ή μία διοικητική ιδιότητα για να θεμελιωθεί.
Ο Ποινικός Κώδικας περιλαμβάνει και ειδική διάταξη για επικίνδυνες παρεμβάσεις στην ασφάλεια της συγκοινωνίας αεροσκαφών, στο άρθρο 291. Η διάταξη έχει εφαρμοστεί νομολογιακά και σε υποθέσεις σχετικές με την ασφάλεια αεροσκαφών. Θα ήταν, ωστόσο, πρόωρο να συνδεθεί στο παρόν στάδιο η υπόθεση της Σίφνου με αυτή τη διάταξη.
Η εφαρμογή της εξαρτάται από την ακριβή φύση της πράξης ή παράλειψης που ενδεχομένως θα αποκαλυφθεί και από τον κίνδυνο που αυτή δημιούργησε. Δεν μετατρέπεται κάθε πλημμέλεια συντήρησης ή κάθε τεχνικό λάθος αυτομάτως σε αδίκημα κατά της ασφάλειας των συγκοινωνιών.
Η διάταξη αποτελεί συνεπώς μέρος του ευρύτερου ποινικού πλαισίου που μπορούν να αξιολογήσουν οι αρμόδιες αρχές εφόσον τα πραγματικά περιστατικά το δικαιολογήσουν και όχι ασφαλές συμπέρασμα με βάση τα σημερινά δεδομένα.
Εξίσου ουσιώδης είναι η διάκριση μεταξύ της τεχνικής διερεύνησης του ατυχήματος και της ποινικής διαδικασίας. Ο Κανονισμός 996/2010 της Ευρωπαϊκής Ένωσης προβλέπει ότι αποκλειστικός σκοπός της διερεύνησης αεροπορικής ασφάλειας είναι η πρόληψη μελλοντικών ατυχημάτων και όχι η απόδοση υπαιτιότητας ή νομικής ευθύνης.
Την ίδια αρχή ακολουθεί ο ν. 5014/2023 για τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Το πόρισμα της ανεξάρτητης διερεύνησης θα επιχειρήσει να εξηγήσει τα αίτια και τους παράγοντες που συνέβαλαν στο δυστύχημα, όχι να αποφανθεί ποιος τέλεσε ποινικό αδίκημα ή ποιος οφείλει αποζημίωση.
Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι το πόρισμα είναι αδιάφορο για την ποινική υπόθεση. Αντιθέτως, τα τεχνικά συμπεράσματα μπορούν να αποδειχθούν καθοριστικά για να αντιληφθούν οι δικαστικές αρχές ποιο γεγονός προκάλεσε την πτώση και ποιες τεχνικές υποχρεώσεις συνδέονται με αυτό.
Ο ίδιος ο ν. 5014/2023 προβλέπει μάλιστα τη δυνατότητα αναστολής της ποινικής διαδικασίας όσο βρίσκεται σε εξέλιξη η διερεύνηση του ατυχήματος και μέχρι την έκδοση του πορίσματος, με το χρονικό όριο που θέτει ο νόμος. Έχουμε επομένως δύο έρευνες που πρέπει να παραμείνουν διακριτές, αλλά αναπόφευκτα θα διασταυρωθούν στα ίδια πραγματικά και τεχνικά δεδομένα.
Ιδιαίτερη σημασία θα έχει να αποσαφηνιστεί και η νομική φύση της συγκεκριμένης πτήσης.
Εάν επρόκειτο για αεροπορική μεταφορά που υπάγεται στο ειδικό καθεστώς της Σύμβασης του Μόντρεαλ και του ευρωπαϊκού δικαίου, τότε εφαρμόζεται ένα ειδικό σύστημα ευθύνης του αερομεταφορέα για τον θάνατο ή τον τραυματισμό επιβάτη.
Η διάκριση δεν εξαρτάται μόνο από το αν υπήρχε εισιτήριο ή αν καταβλήθηκε τίμημα. Η Σύμβαση του Μόντρεαλ καλύπτει, υπό τις προϋποθέσεις της, ακόμη και δωρεάν μεταφορά όταν αυτή πραγματοποιείται από επιχείρηση αερομεταφορών.
Εάν, αντίθετα, η πτήση κριθεί ως αμιγώς ιδιωτική πτήση γενικής αεροπορίας, εκτός του συγκεκριμένου καθεστώτος αεροπορικής μεταφοράς, τότε η νομική βάση των αξιώσεων θα πρέπει να αναζητηθεί σε διαφορετικό συνδυασμό κανόνων του ελληνικού αστικού δικαίου, του ενωσιακού δικαίου και της ασφαλιστικής κάλυψης.
Η εξακρίβωση επομένως του ποιος οργάνωσε την πτήση, με ποια ιδιότητα πραγματοποιήθηκε και με ποια συμβατική σχέση επέβαιναν οι επιβάτες δεν αποτελεί μία δευτερεύουσα λεπτομέρεια. Μπορεί να καθορίσει σε σημαντικό βαθμό και το εφαρμοστέο καθεστώς αποζημίωσης.
Σε κάθε περίπτωση, το ενωσιακό δίκαιο επιβάλλει ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλιστικής κάλυψης στους αερομεταφορείς και στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών για ευθύνη έναντι επιβατών και τρίτων.
Οι πρώτες ημέρες μετά από ένα αεροπορικό δυστύχημα παράγουν αναπόφευκτα σενάρια. Η νομική έρευνα, όμως, λειτουργεί με διαφορετικό τρόπο.
Αν αποδειχθεί τεχνική αστοχία, θα πρέπει να προσδιοριστεί το συγκεκριμένο εξάρτημα και η αιτία της αστοχίας του. Στη συνέχεια θα εξεταστεί εάν η βλάβη μπορούσε να είχε εντοπιστεί και εάν είχαν τηρηθεί οι προβλεπόμενοι έλεγχοι. Μόνο τότε μπορεί να τεθεί με ασφάλεια το ερώτημα εάν υπήρξε παράλειψη και, εφόσον υπήρξε, σε ποιο πρόσωπο μπορεί αυτή να αποδοθεί.
Η επείγουσα οδηγία της ΑΠΑ και οι παλαιότερες οδηγίες αξιοπλοΐας για Bell 206 δίνουν στην έρευνα ένα συγκεκριμένο τεχνικό πεδίο. Δεν δίνουν ακόμη την απάντηση.
Αντίστοιχα, η ύπαρξη πιστοποιημένων συστημάτων συντήρησης ή εποπτείας δεν αποτελεί από μόνη της απόδειξη ότι όλες οι απαιτούμενες ενέργειες έγιναν στο συγκεκριμένο αεροσκάφος, όπως και ένα τεχνικό πρόβλημα δεν αποτελεί από μόνο του απόδειξη ότι κάποιος παρέλειψε τις υποχρεώσεις του.
Αυτό είναι τελικά το σημείο στο οποίο συναντώνται η τεχνική και η νομική διερεύνηση της υπόθεσης της Σίφνου.
Δεν αρκεί να βρεθεί τι χάλασε. Πρέπει να εξακριβωθεί γιατί χάλασε, εάν μπορούσε να είχε εντοπιστεί και ποιος, εφόσον υπήρχε σχετική υποχρέωση, μπορούσε να το είχε αποτρέψει.
Μέχρι να υπάρχουν οι απαντήσεις αυτές, οποιοσδήποτε καταλογισμός ευθύνης σε συγκεκριμένο πρόσωπο ή φορέα θα προηγείται των ίδιων των στοιχείων που καλείται σήμερα να συγκεντρώσει η έρευνα.
Περισσότερες ειδήσεις
Σαρακήνικο: Η προσγείωση ενός ελικοπτέρου και το όριο ανάμεσα στην πτήση, το τοπίο και τον νόμο
Αιολικά και πυρκαγιές: Η συζήτηση πρέπει να φύγει από τους μύθους και να πάει στις υποδομές
AEGEAN: Έσπασε για πρώτη φορά το «φράγμα» των 2 εκατ. επιβατών σε έναν μήνα
