Με έμφαση στην τεχνολογία, αλλά με αρκετές εκκρεμότητες ακόμα και έναν ουδόλως αμελητέο αριθμό χειροκίνητων διαδικασιών εξακολουθεί να κινείται ο ελληνικός σιδηρόδρομος αυτή την περίοδο. Την ώρα που η τηλεδιοίκηση επανέρχεται στον βασικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και το ETCS Level 1 αδειοδοτείται σε τμήματα του δικτύου, τα έγγραφα της ΡΑΣ και του ΟΣΕ αποτυπώνουν μια πραγματικότητα που έχει ακόμα αρκετούς αστερίσκους να τη χωρίζουν από τον πλήρη εκσυγχρονισμό.
Όσον αφορά το ETCS, αν και πλήρως εγκατεστημένο σε τρένα και συρμούς, παραμένει άγνωστο το πότε θα λειτουργήσει καθώς απαιτείται η πιστοποίηση και η αδειοδότησή του από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Η Αρχή, πάντως, στις αποφάσεις που ανάρτησε εχθές για τα τμήματα Οινόη – Τιθορέα και Λάρισα – Πλατύ καταγράφει ένα ETCS, το οποίο στην παρούσα σχεδίαση, εμφανίζεται να έχει περιορισμένες λειτουργίες. Όπως προκύπτει από τις αποφάσεις, δεν λαμβάνει υπόψη τους προσωρινούς περιορισμούς ταχύτητας, ενώ «οι βραδυπορίες διαχειρίζονται χειρωνακτικά με όλους τους κίνδυνους ανθρώπινου σφάλματος. Ο μηχανοδηγός μπορεί να υπερβεί το όριο ταχύτητας χωρίς το σύστημα ERTMS να ενεργοποιήσει την πέδηση», σημειώνεται χαρακτηριστικά.
Στα ίδια έγγραφα αναφέρεται ότι το σύστημα δεν ανιχνεύει θραύση σιδηροτροχιάς, καθώς η ανίχνευση των συρμών γίνεται μέσω μετρητών αξόνων και όχι κυκλωμάτων τροχιάς. Παράλληλα, δεν παρέχεται δυνατότητα αποκλεισμού τροχιάς και απαγόρευσης χάραξης πορείας σε συγκεκριμένα σενάρια βλάβης ή εργασιών, όπου μπορεί να υπάρχει προσωπικό στη γραμμή.
Συνολικά η ίδια η ΡΑΣ αναφέρεται σε κινδύνους που «καλύπτονται αποκλειστικά από χειρωνακτικές λειτουργικές διαδικασίες διαχείρισης κυκλοφορίας» και ζητά από τον ΟΣΕ να διερευνηθεί μελλοντική αναβάθμιση του συστήματος ώστε να καλυφθούν και αυτοί.
Και ενώ αυτά συμβαίνουν στο επίπεδο του ETCS, στο επίπεδο της υποδομής η εικόνα παραμένει μεταβατική. Στην περιοχή του Δομοκού η αποκατάσταση της εγκατάστασης ασφαλείας δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι εγκύκλιοι του ΟΣΕ προβλέπουν κλειστά σήματα εξόδου και διέλευσή τους με ειδική εντολή ή τηλεγράφημα, ενώ εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται τηλεγραφήματα «γραμμής ελευθέρας» και επιβεβαιώσεις ακέραιης άφιξης.
Στον Δομοκό δεν προβλέπονται διασταυρώσεις και προσπεράσεις και απαιτείται προηγούμενη προφορική συνεννόηση. Παράλληλα, όπου τα έργα επιβάλλουν διαφορετικό τρόπο λειτουργίας, η κυκλοφορία προσαρμόζεται στις διαθέσιμες γραμμές.
Στο ίδιο μεταβατικό τοπίο παραμένει και η ηλεκτροκίνηση. Στο τμήμα των έργων αποκατάστασης στη Θεσσαλία δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί το σύνολο των απαιτούμενων εργασιών, με περίπου 40 χιλιόμετρα να παραμένουν σε εκκρεμότητα και το χρονοδιάγραμμα να έχει μετακινηθεί προς τα τέλη Οκτωβρίου.
Όπως φαίνεται, πίσω από τις ανακοινώσεις για «τηλεδιοίκηση στο 100%», υπάρχει μια σειρά από τεχνικές και λειτουργικές λεπτομέρειες που εξακολουθούν να απαιτούν ανθρώπινο χειρισμό. Αυτό τουλάχιστον αποκαλύπτεται από τις παρατηρήσεις που καταγράφονται στα ίδια τα έγγραφα των αρμόδιων φορέων και καταδεικνύουν ότι το ελληνικό τρένο εξακολουθεί να έχει δίπλα στα ηλεκτρονικά συστήματα και κάτι πολύ πιο «παραδοσιακό»: Τηλεγραφήματα, προφορικές συνεννοήσεις και… ανθρώπινη διαχείριση!
Περισσότερες ειδήσεις
Μετρό, ΗΣΑΠ και Προαστιακός στο επίκεντρο της νέας συνεργασίας ΟΑΚΑ – ΣΤΑΣΥ
Μετρό Θεσσαλονίκης: Εγκαινιάστηκε η επέκταση προς την Καλαμαριά – Πέντε νέοι σταθμοί σε λειτουργία
Ασθμαίνοντας και δίχως να επιτυγχάνει τους αρχικούς στόχους τερματίζει το «Ελλάδα 2.0»
