Τον Οκτώβρη του 2025 ο Βρετανός YouTuber, Mat Armstrong, μαζί με τον Αμερικάνο influencer, Alex Gonzalez, ταξίδεψαν στο Μαϊάμι για να δουν από κοντά μια κατεστραμμένη Bugatti, η οποία αποτελούσε ένα σπάνιο και συλλεκτικό μοντέλο (Chiron Pur Sport), ένα από τα μόλις 60 που είχαν κατασκευαστεί.
Το αυτοκίνητο είχε τόσο μεγάλη ζημιά, που οι ειδικοί μιλούσαν για μη αναστρέψιμη κατάσταση, με την ασφάλεια του οχήματος να βγάζει το αυτοκίνητο σε δημοπρασία διάσωσης. Με τον αριθμό ταυτότητας του οχήματος μπλοκαρισμένο, η εύρεση ανταλλακτικών ήταν αδύνατη, ενώ ο CEO της εταιρείας, Mate Rimac, θεώρησε ότι η ανακατασκευή του ήταν αδύνατη.
Έτσι ο Armstrong πήρε τη μεγάλη απόφαση να αναλάβει εξ ολοκλήρου την κατασκευή του οχήματος, ανεβάζοντας φυσικά τη διαδικασία στο κανάλι του στο YouTube. Το επόμενο διάστημα, όπως αναφέρει το earth.org, κατασκεύαζε ειδικά συστήματα σύγκρουσης από αλουμίνιο, επανατοποθετώντας αερόσακους που τραβήχτηκαν από ένα Audi και αποκτώντας σπάνια εξαρτήματα μέσω γνωστών του.
Εκατομμύρια άνθρωποι παρακολούθησαν την όλη διαδικασία, όμως τα βίντεο του Armstrong μας δείχνουν μια μεγαλύτερη ιστορία για τα προϊόντα που κατέχουμε νόμιμα, αλλά είναι όλο και πιο δύσκολο, αν όχι αδύνατο, να επισκευαστούν.
Οι τακτικές της Bugatti να απαγορεύσουν την πώληση ανταλλακτικών δεν είναι κάτι ασυνήθιστο στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Συγκεκριμένα, η διαδικασία καταγραφής των ανταλλακτικών περνά από μια εξονυχιστική διαδικασία κατά την οποία καταγράφεται ακόμα και η παραμικρή λεπτομέρεια που αφορά το εκάστοτε μοντέλο, κάτι που καθιστά έτσι την επισκευή του, υπόθεση αποκλειστικά και μόνο της εταιρείας που έφερε στο φως το όχημα.
Αν και η τακτική αυτή βρίσκει νόημα στα πνευματικά δικαιώματα και στη γνησιότητα του προϊόντος, το ευρύ κοινό θεωρεί ότι αυτό γίνεται ξεκάθαρα για οικονομικούς λόγους, αφού εφόσον η επισκευή είναι αδύνατη, ο ιδιοκτήτης θα αναγκαστεί να αγοράσει ένα καινούργιο όχημα. Αυτό με τη σειρά του επιφέρει μια υποβάθμιση του τομέα, καθώς πέραν της απλής λογικής που υπαγορεύει ότι τα πάντα μπορούν να διορθωθούν, το περιβαλλοντικό κόστος είναι αρκετά μεγάλο.
Σύμφωνα με το Global E-Waste Monitor του ΟΗΕ, ο πλανήτης μας παρήγαγε 62 εκατ. τόνους ηλεκτρονικών αποβλήτων (e-waste) το 2022, (ποσότητα που αναμένεται να ξεπεράσει τους 80 εκατ. τόνους το 2030) και μόνο το 1/5 αυτών των απορριμμάτων ανακυκλώθηκε επίσημα. Η κατασκευή ηλεκτρονικών προϊόντων έχει βαρύ περιβαλλοντικό τίμημα σε όλο τον κύκλο ζωής τους, από την εξόρυξη κρίσιμων ορυκτών όπως το λίθιο και το κοβάλτιο έως την επεξεργασία της εφοδιαστικής αλυσίδας και τη μεταφορά του τελικού προϊόντος. Η επισκευή ενός προϊόντος απαιτεί ένα κλάσμα αυτών των πόρων. Η κυκλική οικονομία βασίζεται στη διατήρηση των υλικών σε χρήση, αλλά καταρρέει όταν τα προϊόντα έχουν σχεδιαστεί για να έχουν περιορισμένη διάρκεια ζωής.
Με αφορμή την υπόθεση της Bugatti που ανέλαβε ο Armstrong, ένα κίνημα απαρτιζόμενο από περιβαλλοντικές οργανώσεις, ανεξάρτητους μηχανικούς, αγρότες και απλούς αγοραστές κυνήγησε νομικά το θέμα, προσφεύγοντας στη δικαιοσύνη, κερδίζοντας σε πρώτη φάση το 2024 την υπόθεση, με το αίτημά τους να εγκρίνεται από την ΕΕ, όχι όμως για τα αυτοκίνητα, αλλά για «καλυπτόμενα αγαθά» (πλυντήρια, ψυγεία, smartphone πχ). Η νέα οδηγία λοιπόν απαιτεί από τους κατασκευαστές να παρέχουν επισκευές εντός εύλογου χρονικού διαστήματος και σε λογική τιμή, ακόμη και όταν ένα προϊόν είναι εκτός εγγύησης.
Τα αυτοκίνητα, ωστόσο, απουσιάζουν από τη διαδικασία και αντ’ αυτού διέπονται από παλαιότερους, στενότερους κανόνες ανταγωνισμού. Όταν η Γερμανία συνέταξε την εκτελεστική της νομοθεσία πριν λίγο καιρό, οι ομάδες του εμπορίου αυτοκινήτων άσκησαν επιτυχώς πιέσεις κατά της συμπερίληψης των οχημάτων στην οδηγία. Ως εκ τούτου, ένας κατασκευαστής υπεραυτοκίνητων είναι ελεύθερος να κλειδώσει έναν πελάτη έξω από το δίκτυο ανταλλακτικών του με σχεδόν μηδενικές νομικές συνέπειες σύμφωνα με τους νέους νόμους της ΕΕ. Η ίδια λογική διέπει αθόρυβα τη δυνατότητα εκατομμυρίων υπαρχόντων οχημάτων να εξυπηρετούνται καθημερινά από ανεξάρτητα συνεργεία σε όλη την Ευρώπη.
Για την περιβαλλοντική πλευρά της υπόθεσης, η επεξεργασία των αποβλήτων δεν λαμβάνει χώρα σε ένα οικόπεδο διάσωσης στο Μαϊάμι, αλλά μάλλον στις άτυπες αγορές επισκευής της Δυτικής Αφρικής.
Η Γκάνα και η Νιγηρία έχουν γίνει σημαντικοί κόμβοι ηλεκτρονικών αποβλήτων, λαμβάνοντας συνεχώς αποστολές «μεταχειρισμένων αγαθών» από χώρες του Παγκόσμιου Βορρά. Σε τοποθεσίες όπως το Agbogbloshie στην Άκρα, την πρωτεύουσα της Γκάνας, οι άνθρωποι καίνε τη μόνωση των καλωδίων από τα ηλεκτρονικά για να ανακτήσουν τον χαλκό, εκθέτοντας τους εαυτούς τους σε μόλυβδο, κάδμιο και διοξίνες. Η έρευνα δείχνει ότι η συντριπτική πλειονότητα της αλυσίδας αξίας των ηλεκτρονικών αποβλήτων σε αυτές τις χώρες αντιμετωπίζεται ανεπίσημα, ακριβώς εκεί που θα περίμενε κανείς μια επίσημη, εξουσιοδοτημένη από τον κατασκευαστή οικονομία επισκευής να καλύψει το κενό.
Αυτό προκαλεί μια άβολη συμμετρία στη μέση της συζήτησης για το Δικαίωμα στην Επισκευή. Στις πλούσιες αγορές, τα προϊόντα έχουν σχεδιαστεί για να είναι όλο και πιο δύσκολα, ακριβά και μερικές φορές αδύνατο να επισκευαστούν, ενθαρρύνοντας έτσι τους καταναλωτές να αντικαταστήσουν πρόωρα τα προϊόντα. Αυτά τα απόβλητα αποστέλλονται στη συνέχεια στην Αφρική, όπου οι επισκευαστές με ανεπαρκείς πόρους εκτελούν την εργασία και υφίστανται τις σοβαρές συνέπειες για την υγεία που μια επίσημη υποδομή ανακύκλωσης απέτυχε να μετριάσει.
Επιδιώκοντας να προστατεύσει τους καταναλωτές μόνο στον Παγκόσμιο Βορρά, το κίνημα Right to Repair λύνει μόνο το μισό ενός πραγματικά παγκόσμιου ζητήματος. Εάν η οδηγία της ΕΕ καταφέρει να διατηρήσει τα προϊόντα σε χρήση για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, θα είναι μια πραγματική νίκη. Αλλά η πιο επαναστατική ευκαιρία πολιτικής είναι οι άμεσες επενδύσεις σε μια επίσημη οικονομία επισκευής όπου αυτά τα απόβλητα στην πραγματικότητα πέφτουν. Και οι αφρικανικές κυβερνήσεις έχουν αρχίσει να το εξετάζουν.
Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής σε όλη την Αφρική αρχίζουν να βλέπουν τα ηλεκτρονικά απόβλητα όχι μόνο ως περιβαλλοντική πρόκληση, αλλά ως οικονομική ευκαιρία. Η Ρουάντα έχει επενδύσει σε έναν σημαντικό κόμβο ανακαίνισης ηλεκτρονικών αποβλήτων στο Κιγκάλι. Το Κέντρο ΑΗΗΕ της Κένυας εκπαιδεύει νέους σε επαγγελματικές δεξιότητες επισκευής και ανακαίνισης και οι κανονισμοί EPR της Νότιας Αφρικής απαιτούν από τους παραγωγούς να αναλάβουν την ευθύνη για τα προϊόντα τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Μαζί, αυτές οι πρωτοβουλίες δείχνουν ότι η επισκευή είναι κάτι περισσότερο από τη μείωση των απορριμμάτων. Μπορεί να δημιουργήσει θέσεις εργασίας, να υποστηρίξει την τοπική καινοτομία και να διατηρήσει πολύτιμα υλικά που κυκλοφορούν στην οικονομία για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
Περισσότερες ειδήσεις
Porsche: Πούλησε Bugatti και Rimac για 1 δισ. ευρώ – Τέλος εποχής μετά από 28 χρόνια
Σε πτωτική πορεία η Toyota – Μείωση παγκοσμίων πωλήσεων κατά 6,4% φέτος τον Αύγουστο
Το πλάνο επιστροφής της Volvo περιλαμβάνει την κυκλοφορία 13 νέων μοντέλων μέχρι το 2030
