Η Αττική εισέρχεται σε μια νέα εποχή κυκλοφοριακής ασφυξίας, αυτή τη φορά όμως χωρίς εύκολη διέξοδο. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, τα επόμενα πέντε χρόνια η κίνηση των οχημάτων θα αυξηθεί κατά 16%, ενώ η Αττική Οδός, ο βασικός δακτύλιος της μητροπολιτικής ζωής, θα δεχθεί 9,5% περισσότερη κυκλοφορία.
Από το βήμα του συνεδρίου «Green Deal Greece 2025», ο πρόεδρος του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων, Θάνος Τσιάνος, παρουσίασε μια εικόνα που δύσκολα χωρά αισιοδοξία, καθώς κάθε μέρα 260.000 οχήματα διασχίζουν τον Κηφισό και 300.000 την Αττική Οδό. Μόνο στον Κηφισό χάνονται 6,5 ώρες κίνησης ημερησίως, χρόνος που μεταφράζεται σε οικονομική απώλεια 80 έως 90 εκατομμυρίων ευρώ τον χρόνο.
Την ίδια εικόνα επιβεβαιώνει ο Πέτρος Σουρέτης, Εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ: «Το 2004 η Αττική είχε περίπου τρία εκατομμύρια οχήματα, σήμερα έχει 4,5 εκατομμύρια. Οι μετακινήσεις είναι ασφυκτικές, τα logistics centers γεμίζουν φορτηγά και τα μποτιλιαρίσματα κοστίζουν εκατομμύρια».
Η Αττική Οδός, σημειώνει, λειτουργεί πλέον στα όριά της. Ο στόλος των οχημάτων που τη διασχίζει είναι γηρασμένος, καταγράφονται 36 βλάβες την ημέρα κατά μέσο όρο, ενώ απουσιάζει η προληπτική συντήρηση που θα διασφάλιζε την εύρυθμη λειτουργία της. «Η Πολιτεία πρέπει να δράσει άμεσα», προειδοποιεί. «Η λύση δεν βρίσκεται σε νέους δρόμους, αλλά στη σωστή χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και σε έναν συνολικό, έξυπνο επανασχεδιασμό των μετακινήσεων».
Ο Κωνσταντίνος Καλέργης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Roikos Engineering Consultants, με τη σειρά του τόνισε το εξής: «Η Αττική υποφέρει. Οι Αθηναίοι δεν αντέχουν άλλο. Δεν είναι ζήτημα τεχνικό, είναι ζήτημα πολιτικής βούλησης».
Μισή Ελλάδα ζει, εργάζεται ή μετακινείται καθημερινά μέσα στο Λεκανοπέδιο, κι όμως «κανείς δεν αναλαμβάνει το πολιτικό κόστος για να προχωρήσουν οι αναγκαίες τομές». Όπως επισημαίνει, τα μεγάλα έργα χρειάζονται τουλάχιστον δέκα χρόνια για να ωριμάσουν, κι αν δεν ληφθούν αποφάσεις τώρα, η πόλη θα συνεχίσει να «πνίγεται» στη στασιμότητα.
Ο κ. Καλέργης στέκεται ιδιαίτερα στις υποδομές γύρω από το Μετρό, στους σταθμούς χωρίς πάρκινγκ, χωρίς συνδέσεις με άλλα μέσα, χωρίς συντονισμό. «Η αξιοποίηση των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης μπορεί να προσφέρει λύσεις», λέει. «Να τις επεκτείνουμε, να τις προσαρμόσουμε στις νέες ανάγκες, να δουλέψουμε με ό,τι υπάρχει».
Το πρόβλημα ωστόσο δεν είναι ότι η Αττική δεν έχει σχέδιο, είναι ότι τα απαραίτητα έργα δεν έχουν χρηματοδότηση. Το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ξεκίνησε φέτος με 680 εκατ. ευρώ και προβλέπεται να φτάσει το 1,2 δισ. ευρώ. Από αυτά, 250 εκατ. ευρώ πηγαίνουν αποκλειστικά στην αποπληρωμή παλιών δανείων του Μετρό ένα βάρος που θα μας συνοδεύει για τρεις δεκαετίες.
Ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος περιέγραψε με τη σειρά του το εξής: «Τα πλεονάσματα δεν είναι διαθέσιμα κατά βούληση, αν θέλεις να κάνεις νέες επενδύσεις, πρέπει να βρεις ισοδύναμα, γιατί η χώρα εξακολουθεί να βρίσκεται υπό δημοσιονομική επιτήρηση».
Μέσα σε αυτό το στενό δημοσιονομικό πλαίσιο, οι πρότυπες προτάσεις παρουσιάζονται ως ένα νέο εργαλείο για να ξεμπλοκάρουν έργα. Όμως, ο σύμφωνα με τον Ταχιάο «δεν είναι πανάκεια. Στην Ευρώπη δεν έχουνε εφαρμοστεί καν, ενώ στην Ιταλία απέτυχαν».
Ανάλογες επιφυλάξεις εκφράζει και για τις παραχωρήσεις, που αποτελούν τον κύριο μηχανισμό υλοποίησης μεγάλων έργων στην Ελλάδα. «Όσο επεκτείνεις χρονικά μια σύμβαση, τόσο μειώνεται η αποδοτικότητα. Η επιμήκυνση δεν σημαίνει αυτόματα κέρδος ή καλύτερη λειτουργία». Κάθε αλλαγή, άλλωστε, χρειάζεται την έγκριση των ευρωπαϊκών θεσμών, της DG COMP και της DG MOVE, κάτι που κάνει τις διαδικασίες δύσκολες και χρονοβόρες.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, δύο έργα κρίσιμης σημασίας για την αποσυμφόρηση της πρωτεύουσας παραμένουν σε εκκρεμότητα:
Και τα δύο περιλαμβάνονται στις πρότυπες προτάσεις, αλλά «ούτε χρηματοδοτικά ούτε θεσμικά έχουν ακόμη ανοίξει», όπως παραδέχεται ο υφυπουργός.
Η πραγματική απάντηση, κατά τον Ταχιάο, βρίσκεται στις δημόσιες συγκοινωνίες. «Η Γραμμή 4 του Μετρό είναι το πιο κρίσιμο έργο της επόμενης δεκαετίας», λέει, «αλλά ούτε εκεί λείπουν τα προβλήματα». Οι σταθμοί στον Ευαγγελισμό και τα Εξάρχεια είναι ακόμη υπό επίλυση, ενώ οι επεκτάσεις δεν έχουν οριστικοποιηθεί.
Στο μεταξύ, οι διεθνείς ελλείψεις σε συρμούς, υλικά και τεχνικό προσωπικό επιβραδύνουν την πρόοδο. «Η ζήτηση είναι τεράστια σε όλη την Ευρώπη, αλλά η παραγωγή δεν επαρκεί. Δεν υπάρχουν διαθέσιμοι τεχνικοί για να υποστηρίξουν τόσα έργα ταυτόχρονα», σημειώνει.
Περισσότεες ειδήσεις
«Ξεπαγώνει» από το ΥΠΟΜΕ το σχέδιο για τη δημιουργία του οδικού άξονα Ελευσίνα – Οινόφυτα
