Μία τολμηρή λύση για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στον Κηφισό, την οποία έχουν θέσει ως πρόταση στο τραπέζι του διαλόγου οι συγκοινωνιολόγοι τα τελευταία χρόνια, εξετάζει πλέον το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Πρόκειται για την απαγόρευση κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων από τις 7:00 έως τις 10:00 το πρωί, τις ώρες δηλαδή με τη μεγαλύτερη συμφόρηση.

Αυτό ανέφερε σε τηλεοπτικές του δηλώσεις ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, αποκαλύπτοντας ότι ήδη γίνονται μετρήσεις του αποτυπώματος των φορτηγών: «Μετράμε ήδη με drones την ακριβή αποτύπωση του προβλήματος, πόσα κυκλοφορούν και πόσο χώρο πιάνουν», εξήγησε, χωρίς πάντως να αναφερθεί σε συγκεκριμένα αποτελέσματα.

Ωστόσο, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει παρουσιάσει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), τα βαρέα οχήματα αποτελούν το 8% της κυκλοφορίας αλλά ευθύνονται για το 20% της κυκλοφοριακής επιρροής στον Κηφισό τις ώρες αιχμής όπου συνολικά μετρούνται 260.000 διελεύσεις την ημέρα. Ειδικότερα τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων αν και αποτελούν μόλις το 3 – 5% του συνόλου, επιβαρύνουν την κυκλοφορία κατά 9 – 15%.

Υπολογίζεται ότι μόνο στον Κηφισό οι χαμένες εργατοώρες λόγω μποτιλιαρίσματος για το 2024 ανήλθαν σε 6,5 εκατομμύρια, με την προκαλούμενη οικονομική ζημία να ξεπερνά συνολικά τα 80 – 90 εκατ. ευρώ ετησίως. Η κυκλοφοριακή ικανότητα του δρόμου έχει μειωθεί πάνω από 20%, ενώ οι κόμβοι και η φωτεινή σηματοδότηση λειτουργούν ακόμη με προδιαγραφές… δεκαετιών.
Το υπουργείο, πάντως, αν και εξετάζει τη λύση αυτή, φαίνεται να γνωρίζει και τις δυσκολίες εφαρμογής της με τον κ. Κυρανάκη να αναφέρει ότι θα πρέπει να αντιμετωπιστεί το ενδεχόμενο το «έμφραγμα» στην κυκλοφορία να μετατοπιστεί χρονικά μετά τη λήξη του απαγορευτικού, ενώ υπογράμμισε τη σχέση του μέτρου με το ωράριο τροφοδοσίας. «Όταν ζητάς από επιχειρήσεις να έχουν υπάλληλο τα ξημερώματα, αυξάνουν το κόστος. Και πού θα το μετακυλήσουν; Στο ράφι. Πρέπει να είμαστε ειλικρινείς», τόνισε.

Κίνδυνος μεταφοράς του προβλήματος στους γύρω δρόμους

Σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΕΣ, Θανάση Τσιάνο, το μέτρο το οποίο έχει προτείνει ο Σύλλογος εδώ και καιρό βρίσκεται στη σωστή κατεύθυνση, αλλά δεν μπορεί να λειτουργήσει ως απομονωμένο μέτρο. «Πρόκειται για μια πρόταση δική μας. Είναι αναγκαίο μέτρο, αλλά όχι το μοναδικό», επισημαίνει, τονίζοντας ότι τα φορτηγά πρέπει να περιοριστούν σε βασικούς άξονες όπως ο Κηφισός και η Αττική Οδός, ενώ πρέπει να διερευνηθεί πλήρως ο κίνδυνος μετακύλισης του προβλήματος σε άλλους δρόμους.

Ο κ. Τσιάνος υπογραμμίζει ότι η εφαρμογή πρέπει να είναι πιλοτική, με συνεχή μέτρηση της αποτελεσματικότητας και σαφή προσδιορισμό κατηγοριών: «Πρέπει να αποφασίσουμε αν η απαγόρευση θα αφορά όλα τα φορτηγά ή αυτά άνω των 3,5 τόνων. Ίσως απαιτηθούν εξαιρέσεις, όπως συμβαίνει και σήμερα».

Την ίδια ώρα, τα στοιχεία των συγκοινωνιολόγων δείχνουν ότι η αύξηση των μετακινήσεων ήταν απολύτως προβλέψιμη και όχι κάτι που αιφνιδίασε. Η πόλη αναπτύσσεται πολεοδομικά χωρίς ανάλογη ενίσχυση υποδομών, νέοι εμπορικοί και επιχειρηματικοί πόλοι δημιουργούνται χωρίς πρόσβαση σε ΜΜΜ, ενώ ο στόλος των οχημάτων στην Ελλάδα παραμένει ο πιο γερασμένος στην Ευρώπη: Τα ΙΧ στη χώρα μας έχουν μέση ηλικία τα 17,8 χρόνια (έναντι 12,3 στην ΕΕ), τα ελαφρά φορτηγά 21,2 έτη και τα βαρέα φορτηγά τα 22,9 χρόνια.

Αναβάθμιση ΜΜΜ και περιορισμοί για τα ΙΧ

Ο πρόεδρος του ΣΕΣ σημειώνει ότι η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στην πρωτεύουσα αποτελεί ένα σύνθετο πρόβλημα με τη λύση να απαιτεί παρεμβάσεις σε τρεις άξονες και συγκεκριμένα:

• Αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Ο κ. Τσιάνος τονίζει ότι «πρέπει να φτάσουμε ξανά τα πάνω από 2.000 λεωφορεία όσα κυκλοφορούσαν το 2004» και να επιταχυνθεί η ολοκλήρωση της Γραμμής 4. Παράλληλα, απαιτείται αύξηση συχνότητας στα δρομολόγια του Μετρό. Σήμερα, ενώ ο σχεδιασμός προβλέπει συρμό ανά 4 λεπτά χρονοαπόσταση που εξασφαλίζει την εξυπηρέτηση 15.000 επιβατών ανά κατεύθυνση, σε πολλές περιπτώσεις η συχνότητα πέφτει στα 6 λεπτά, περιορίζοντας τη χωρητικότητα σε μόλις 10.000 επιβάτες. Σημειώνει πως κάθε γραμμή μετρό ισοδυναμεί με… τέσσερις αστικές λεωφόρους σε μεταφορική ικανότητα, γεγονός που καθιστά την επέκταση του δικτύου κρίσιμο εργαλείο. Σε ό,τι αφορά τα οδικά ΜΜΜ, επισημαίνει ότι απαιτούνται νέα αμαξοστάσια, express δρομολόγια, λεωφορειολωρίδες και προτεραιότητα στους σηματοδοτούμενους κόμβους.
• Περιφερειακά οδικά έργα και εναλλακτικές διαδρομές. Δεύτερος άξονας παρεμβάσεων αποτελεί η υλοποίηση περιφερειακών οδικών έργων. Ο ίδιος ξεχωρίζει το έργο Ελευσίνα – Οινόφυτα ως κομβικής σημασίας, καθώς σήμερα όποιος θέλει να μετακινηθεί από Βόρεια προς Νότια Ελλάδα περνά …μέσα από την Αθήνα. Ο εν λόγω αυτοκινητόδρομος, ο οποίος χαρακτηρίζεται στρατηγικός από τον κ. Τσιάνο, αποτελεί αντικείμενο πρότυπης πρότασης που έχει κατατεθεί στο υπουργείο χωρίς έως σήμερα να υπάρχει κάποια εξέλιξη με την ηγεσία του υπουργείου να εξετάζει πλέον και την πιθανή ένταξή του σε υφιστάμενη παραχώρηση. Ακολουθούν η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, η οποία αν και έχει δημοπρατηθεί, επίσης δεν έχει προχωρήσει καθώς όχι μόνο υπάρχει σε εκκρεμότητα προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), αλλά δεν έχει και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Τρίτος άξονας είναι η αναβάθμιση της Λεωφόρου Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους και η σύνδεσή της με την Αττική Οδό, η οποία υφίσταται επίσης ως πρότυπη πρόταση χωρίς να έχουν ληφθεί ακόμα αποφάσεις. Στους αναγκαίους κόμβους εντάσσεται από τους συγκοινωνιολόγους και ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά, ο οποίος «ξεκλείδωσε» πρόσφατα, αλλά και μικρότερα έργα σε σημεία που δημιουργούν πλέξεις και καθυστερήσεις. Ειδικά για την Αττική Οδό προτείνονται ορισμένα μέτρα όπως η χρήση της ΛΕΑ υπό συνθήκες συμφόρησης, με ειδική σήμανση, επαναδιαγράμμιση και συνεχή παρακολούθηση, κάτι που ήδη εφαρμόζεται σε αυτοκινητόδρομους του εξωτερικού.
• Περιοριστικά μέτρα για τα ΙΧ και νέες πολιτικές κινητικότητας. Η τρίτη κατεύθυνση για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, αφορά τα μέτρα περιορισμού στην κίνηση των ΙΧ, τα οποία ωστόσο εν πολλοίς προϋποθέτουν την προηγούμενη ενίσχυση των ΜΜΜ. Ο κ. Τσιάνος έχει μιλήσει για τον δακτύλιο μονά – ζυγά, ο οποίος θεωρείται πλέον ξεπερασμένος, με τη διεθνή πρακτική να προκρίνει ζώνες χαμηλών εκπομπών, υψηλή τιμολόγηση της στάθμευσης στο κέντρο και περιορισμένες άδειες εισόδου. Η Ιταλία διαθέτει πάνω από 180 τέτοιες ζώνες και η Ισπανία περισσότερες από 150. Παράλληλα, μέτρα όπως car-pooling, ευέλικτο ωράριο εργασίας, αυστηρή αστυνόμευση παράνομης στάθμευσης, επικαιροποίηση σηματοδοτήσεων, δημιουργία χώρων μετεπιβίβασης και κίνητρα για ανανέωση του στόλου θεωρούνται απαραίτητα.

Περισσότερες ειδήσεις

Κυκλοφοριακό: Οι προτάσεις Σουρέτη

Κ. Κυρανάκης: Βελτιωμένη η συχνότητα των δρομολογίων στις γραμμές του Μετρό, αλλά δεν αρκεί

Logistics κατά νέου ΚΟΚ: «Άδικες και μη εφαρμόσιμες οι κυρώσεις στα βαρέα οχήματα»