Ένα από τα μεγαλύτερα και πιο αμφιλεγόμενα σιδηροδρομικά έργα της Ευρώπης βρίσκεται αντιμέτωπο με ένα ακόμη μεγάλο στοίχημα: πώς ένας τεράστιος υπόγειος σταθμός θα μπορεί να παραμένει δροσερός ακόμη και σε συνθήκες καύσωνα, χωρίς συμβατικό σύστημα κλιματισμού.
Ο λόγος για το Stuttgart 21, το έργο που μεταμορφώνει τον κεντρικό σιδηροδρομικό κόμβο της Στουτγκάρδης και έχει πλέον εκτιμώμενο κόστος 14,5 δισ. ευρώ. Η Deutsche Bahn (DB) υποστηρίζει ότι ο νέος υπόγειος σταθμός μπορεί να λειτουργεί χωρίς τεχνητή ψύξη, αξιοποιώντας τη θέση του κάτω από το έδαφος, τα μεγάλα σιδηροδρομικά τούνελ και τον φυσικό αερισμό.
Η επιλογή έχει προκαλέσει έντονη συζήτηση στη Γερμανία, ιδιαίτερα μετά το θερμό καλοκαίρι του 2026. Και η δυσπιστία δεν αφορά μόνο το κατά πόσο το σύστημα θα λειτουργήσει μέσα στον σταθμό. Περιβαλλοντικές οργανώσεις προειδοποιούν ότι η συνολική ανάπλαση πάνω από τις σημερινές σιδηροδρομικές γραμμές μπορεί να περιορίσει έναν σημαντικό διάδρομο δροσερού αέρα και να ενισχύσει τη θερμική νησίδα σε μία από τις θερμότερες γερμανικές πόλεις.
Η βασική λογική της Deutsche Bahn είναι ότι το ίδιο το υπέδαφος λειτουργεί ως ένας τεράστιος φυσικός θερμικός σταθεροποιητής.
Επειδή ο σταθμός βρίσκεται κάτω από το έδαφος, η θερμοκρασία της κατασκευής δεν ακολουθεί τόσο γρήγορα τις ακραίες διακυμάνσεις της θερμοκρασίας στην επιφάνεια. Παράλληλα, η Στουτγκάρδη βρίσκεται μέσα σε φυσική λεκάνη, με τον νέο σταθμό στο χαμηλότερο σημείο της.
Τα τούνελ που οδηγούν σε αυτόν έχουν μήκος περίπου 3 έως 9,5 χιλιόμετρα, ενώ σε ορισμένα σημεία φτάνουν σε μεγάλο βάθος. Σύμφωνα με την DB, ο αέρας που κινείται μέσα από αυτά ψύχεται πριν φτάσει στον σταθμό.
Στην κυκλοφορία του αέρα θα συμβάλλουν επίσης τα ίδια τα διερχόμενα τρένα, ενώ τα χαρακτηριστικά γυάλινα ανοίγματα της οροφής, τα λεγόμενα «μάτια φωτός», θα παρέχουν φυσικό φωτισμό και θα διαθέτουν αυτοματοποιημένα ανοίγματα εξαερισμού.
Η DB υποστηρίζει ότι με αυτόν τον τρόπο οι θερμοκρασίες μέσα στον σταθμό θα παραμένουν σχετικά σταθερές τόσο σε περιόδους έντονης ζέστης όσο και τον χειμώνα.
Το όφελος, εφόσον το σύστημα αποδειχθεί αποτελεσματικό στην πράξη, δεν είναι αμελητέο. Η θέρμανση και η ψύξη μεγάλων σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων απαιτούν σημαντικές ποσότητες ενέργειας, επομένως η αποφυγή συμβατικών συστημάτων κλιματισμού μπορεί να μειώσει αισθητά την ενεργειακή κατανάλωση και το ανθρακικό αποτύπωμα του σταθμού.
Το ερώτημα είναι τι θα συμβεί όταν ο σημερινός εργοταξιακός χώρος μετατραπεί σε έναν σταθμό γεμάτο επιβάτες και τρένα.
Επικριτές του σχεδιασμού επισημαίνουν ότι χιλιάδες άνθρωποι, ο τεχνικός εξοπλισμός και τα ίδια τα τρένα θα παράγουν σημαντικές ποσότητες θερμότητας. Επιπλέον, τα συστήματα κλιματισμού των συρμών αποβάλλουν θερμό αέρα στο περιβάλλον τους.
Ο επικεφαλής της ένωσης επιβατών Pro Bahn στη Βάδη-Βυρτεμβέργη, Joachim Barth, έχει εκτιμήσει ότι στον σταθμό θα μπορούσαν να καταγράφονται θερμοκρασίες της τάξης των 25 έως 30 βαθμών Κελσίου, ζητώντας από την DB να διαθέτει εναλλακτικές λύσεις εάν ο φυσικός αερισμός αποδειχθεί ανεπαρκής.
Αντίστοιχες ανησυχίες προκαλούν παραδείγματα άλλων ευρωπαϊκών υπόγειων υποδομών, όπως ο σταθμός Barcelona Sants και εγκαταστάσεις του μετρό της Λισαβόνας, όπου η θερμότητα τους καλοκαιρινούς μήνες έχει δημιουργήσει προβλήματα και ανάγκες πρόσθετης ψύξης.
Η καχυποψία απέναντι στις διαβεβαιώσεις της Deutsche Bahn ενισχύεται από την ίδια την ιστορία του Stuttgart 21.
Το έργο άρχισε να σχεδιάζεται στα τέλη της δεκαετίας του 1980, παρουσιάστηκε επίσημα το 1994 και οι κατασκευαστικές εργασίες ξεκίνησαν το 2010.
Έκτοτε έχει αντιμετωπίσει αλλεπάλληλες καθυστερήσεις, μεγάλες αυξήσεις κόστους, περιβαλλοντικές αντιδράσεις και προβλήματα στον σχεδιασμό. Οι κινητοποιήσεις του 2010 για την κοπή αιωνόβιων δέντρων στο Schlossgarten αποτέλεσαν μία από τις μεγαλύτερες συγκρούσεις γύρω από το έργο, ενώ περισσότερα από 15 εκατ. ευρώ δαπανήθηκαν για τη μεταφορά προστατευόμενων σαυρών που εντοπίστηκαν κατά μήκος της χάραξης.
Η τελευταία εσωτερική αναθεώρηση της Deutsche Bahn εντόπισε σοβαρές αδυναμίες στον σχεδιασμό, στον συντονισμό και στη διαχείριση κινδύνων.
Με το νέο χρονοδιάγραμμα, το Stuttgart 21 θα τίθεται σε λειτουργία σταδιακά από το 2027 έως το 2033. Ο ίδιος ο νέος κεντρικός σταθμός προβλέπεται πλέον να λειτουργήσει τον Δεκέμβριο του 2031, ενώ το συνολικό εκτιμώμενο κόστος έχει ανέβει στα 14,5 δισ. ευρώ, περίπου 3 δισ. ευρώ υψηλότερα από την προηγούμενη πρόβλεψη.
Η περιβαλλοντική συζήτηση δεν σταματά κάτω από το έδαφος.
Η απομάκρυνση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών θα απελευθερώσει περίπου 85 εκτάρια στο κέντρο της Στουτγκάρδης, όπου σχεδιάζεται η νέα περιοχή Stuttgart Rosenstein.
Το σχέδιο προβλέπει χώρο κατοικίας για περίπου 10.000 ανθρώπους, με 4.700 έως 5.700 κατοικίες, καθώς και επέκταση χώρων πρασίνου κατά περίπου 20 εκτάρια.
Ωστόσο, η οργάνωση Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 υποστηρίζει ότι οι σημερινές ανοικτές σιδηροδρομικές εκτάσεις λειτουργούν ως διάδρομος αέρα, μέσω του οποίου διοχετεύονται ψυχρότερες αέριες μάζες προς το κέντρο της πόλης.
Η Στουτγκάρδη βρίσκεται μέσα σε μια φυσική λεκάνη που περιβάλλεται από λόφους και δάση. Η μορφολογία αυτή περιορίζει την κυκλοφορία του αέρα και εγκλωβίζει τη θερμότητα, με αποτέλεσμα η πόλη να είναι ιδιαίτερα ευάλωτη στους καύσωνες.
Οι επικριτές φοβούνται ότι η νέα δόμηση θα μπορούσε να μειώσει περαιτέρω τον αερισμό και να ενισχύσει το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας. Εκφράζουν επίσης ανησυχίες για τη στεγανοποίηση του εδάφους από τις κατασκευές, η οποία περιορίζει την απορρόφηση του νερού της βροχής και μπορεί να αυξήσει τόσο την ξηρασία όσο και τον κίνδυνο πλημμυρών.
Ο Δήμος της Στουτγκάρδης υποστηρίζει από την πλευρά του ότι οι νέες συνοικίες έχουν σχεδιαστεί ακριβώς με αυτά τα προβλήματα κατά νου.
Το Rosenstein θα ακολουθεί την αρχή της «πόλης-σφουγγάρι», με περιορισμένη στεγανοποίηση του εδάφους και συστήματα συγκράτησης του βρόχινου νερού. Το νερό θα μπορεί να αξιοποιείται για την ψύξη της περιοχής σε περιόδους υψηλών θερμοκρασιών, ενώ δημόσιοι χώροι πρασίνου, εσωτερικές αυλές και πράσινες όψεις κτιρίων θα λειτουργούν συμπληρωματικά.
Έχουν επίσης προβλεφθεί περιορισμοί στο ύψος των νέων κτιρίων μετά από αξιολόγηση των κλιματικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Πέρα από το περιβαλλοντικό σκέλος, πάντως, το Stuttgart 21 παραμένει πρωτίστως ένα τεράστιο μεταφορικό έργο. Περίπου 56 χιλιόμετρα νέων σηράγγων θα συνδέσουν τον κόμβο με γραμμές υψηλών ταχυτήτων και περιφερειακά δίκτυα.
Με την ολοκλήρωση του έργου, η διαδρομή Ουλμ–Στουτγκάρδη προβλέπεται να μειωθεί από 58 σε 28 λεπτά, ενώ η σύνδεση του κεντρικού σταθμού με το αεροδρόμιο από 27 σε μόλις 6 λεπτά.
Έτσι, το Stuttgart 21 καλείται τελικά να αποδείξει δύο πράγματα ταυτόχρονα: ότι μπορεί να λειτουργήσει ως αποτελεσματικότερος σιδηροδρομικός κόμβος έπειτα από δεκαετίες καθυστερήσεων και ότι μια υποδομή που σχεδιάστηκε πριν από δεκαετίες μπορεί πράγματι να ανταποκριθεί στο πολύ θερμότερο αστικό περιβάλλον του μέλλοντος.
Περισσότερες ειδήσεις
