Σε μια περίοδο κατά την οποία ο κατασκευαστικός κλάδος εμφανίζει εντυπωσιακή ανάκαμψη σε επίπεδο αριθμών, πίσω από τους υψηλούς προϋπολογισμούς και τα φιλόδοξα έργα αναδύεται μια πιο σύνθετη πραγματικότητα. Οι μικρές και μεσαίες εργοληπτικές επιχειρήσεις δυσκολεύονται να βρουν ουσιαστικό χώρο στο νέο παραγωγικό μοντέλο που διαμορφώνουν τα έργα Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
Η συνολική «πίτα» των έργων έχει αυξηθεί θεαματικά τα τελευταία χρόνια. Από τα περίπου 5 δισ. ευρώ το 2018, έφτασε τα 17 δισ. ευρώ το 2024, ενώ για το 2025 οι εκτιμήσεις ανεβάζουν τον συνολικό όγκο ακόμη και στα 20 – 25 δισ. ευρώ. Η εξέλιξη αυτή συνδέεται άμεσα με τη δραστική μείωση των εκπτώσεων στα δημόσια έργα, καθώς από ποσοστά άνω του 50% σε επίπεδα κάτω του 20 – 22%, γεγονός που βελτιώνει τη βιωσιμότητα των συμβάσεων. Βέβαια, η ποσοτική μεγέθυνση δεν συνοδεύεται αυτόματα από ποιοτική διεύρυνση της συμμετοχής.
Τα έργα ΣΔΙΤ αντιμετωπίζονται πλέον από την αγορά ως ένας μηχανισμός «hedging», ένα εργαλείο που μπορεί να προσφέρει σταθερότητα στον κλάδο σε περίπτωση περιορισμού των δημόσιων πόρων τα επόμενα χρόνια. Το μακροοικονομικό πλαίσιο, με τις προβλέψεις για επιβράδυνση του ρυθμού αύξησης του ΑΕΠ και τη σταδιακή συρρίκνωση των διαθέσιμων πόρων του ΕΣΠΑ, ενισχύει αυτή την ανάγκη.
Παράλληλα, ο ακαθάριστος σχηματισμός παγίων κεφαλαίου, δηλαδή ο ρυθμός νέων επενδύσεων σε κατασκευές, εξοπλισμό και υποδομές, εμφανίζει ενδείξεις κόπωσης μεσοπρόθεσμα. Σε αυτό το περιβάλλον, οι ΣΔΙΤ θεωρούνται κρίσιμο εργαλείο για τη διατήρηση επενδυτικής δραστηριότητας και την εξασφάλιση τραπεζικής χρηματοδότησης.
Σημαντικό στοιχείο είναι ότι, θεωρητικά, ακόμη και μικρότερες επιχειρήσεις μπορούν να συμμετάσχουν σε έργα ΣΔΙΤ χαμηλότερου προϋπολογισμού, έως 100 εκατ. ευρώ, με ίδια κεφάλαια της τάξης των 15 – 20 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, η χρηματοδότηση δεν αφορά μόνο κεφάλαια, αλλά και την έκδοση εγγυητικών επιστολών συμμετοχής, καλής εκτέλεσης και προκαταβολής, όπου πλέον παρεμβαίνουν και εναλλακτικοί φορείς, όπως το ΤΜΕΔΕ και ασφαλιστικοί οργανισμοί.
Στην πράξη, όμως, η πρόσβαση των μικρότερων εταιρειών παραμένει περιορισμένη. Το βασικό εμπόδιο εντοπίζεται στα πιστωτικά ιδρύματα, τα οποία δείχνουν σαφή προτίμηση σε έναν μικρό αριθμό μεγάλων οικονομικών φορέων. Παρότι οι τράπεζες ζητούν την ύπαρξη υπεργολάβων στα έργα ΣΔΙΤ, δεν αναγνωρίζουν ουσιαστικά την πιστοποίηση και την εμπειρία εργοληπτικών επιχειρήσεων που διαθέτουν εργοληπτικό πτυχίο από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Το αποτέλεσμα είναι ένα παράδοξο, καθώς οι μικρομεσαίες εταιρείες καλούνται να συμμετάσχουν στην υλοποίηση έργων υψηλών απαιτήσεων, χωρίς όμως η εμπειρία αυτή να «μετρά» θεσμικά και τραπεζικά για το επόμενο βήμα. Έτσι, παραμένουν εγκλωβισμένες στον ρόλο του άτυπου υπεργολάβου, χωρίς δυνατότητα πραγματικής αναβάθμισης.
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα αφορά την ωρίμανση των έργων. Οι καθυστερήσεις δεν εμφανίζονται μόνο στο στάδιο της κατασκευής, αλλά ξεκινούν πολύ νωρίτερα, από τη φάση του σχεδιασμού και της ανάθεσης. Μελέτες που εκπονήθηκαν πριν από δέκα ή και περισσότερα χρόνια καλούνται να εφαρμοστούν σε ένα εντελώς διαφορετικό περιβάλλον τιμών, υλικών και τεχνολογιών.
Η απουσία προεπιλογής κατασκευαστών και η μη αξιοποίηση της τεχνικής εμπειρίας της αγοράς από τα πρώτα στάδια οδηγούν σε προβλήματα που «κρύβονται κάτω από το χαλί» και εκδηλώνονται εκ των υστέρων, με αναθεωρήσεις, συμπληρωματικές συμβάσεις και καθυστερήσεις. Σε αυτό το σημείο, οι μικρότερες εταιρείες θα μπορούσαν να διαδραματίσουν ουσιαστικό ρόλο, εφόσον τους δινόταν η δυνατότητα να συμμετέχουν έγκαιρα στη διαδικασία.
Την ίδια στιγμή, ο κλάδος βρίσκεται αντιμέτωπος με οξύτατη έλλειψη τεχνικού προσωπικού. Σήμερα απασχολούνται περίπου 250.000 εργαζόμενοι, ωστόσο εκτιμάται έλλειμμα 30.000 θέσεων για το 2025 και άλλων τόσων για το 2026. Το πρόβλημα επιτείνεται από το γεγονός ότι μόλις το 3,3% των νέων επιλέγουν επαγγέλματα στις κατασκευές, ποσοστό που κατατάσσει την Ελλάδα στην τελευταία θέση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η έλλειψη αυτή δεν είναι απλώς ζήτημα αριθμών. Επηρεάζει άμεσα την ταχύτητα και την ποιότητα υλοποίησης των έργων, αυξάνοντας το κόστος και την αβεβαιότητα, ιδιαίτερα για τις μικρότερες επιχειρήσεις που δεν διαθέτουν μεγάλα αποθέματα πόρων.
Ένα από τα βασικά αιτήματα των εργοληπτικών φορέων είναι η ενίσχυση του πραγματικού ανταγωνισμού στα έργα ΣΔΙΤ. Σήμερα, ένας περιορισμένος αριθμός οικονομικών φορέων φαίνεται να κυριαρχεί, γεγονός που γεννά ερωτήματα για την κοστολόγηση και τη συνολική ωφέλεια για το Δημόσιο, ιδίως όταν εμπλέκονται εθνικοί πόροι και τραπεζική χρηματοδότηση.
Η απουσία ολοκληρωμένων κοστολογικών μελετών από τη Μονάδα ΣΔΙΤ, που να τεκμηριώνουν με σαφήνεια τη χρησιμότητα και τη συγκριτική υπεροχή του μοντέλου, ενισχύει αυτές τις ανησυχίες. Χωρίς σαφή στρατηγικό σχεδιασμό και ώριμα έργα, ο κίνδυνος είναι τα ΣΔΙΤ να εξελιχθούν σε κλειστό κλαμπ, αντί για μοχλό ανάπτυξης.
Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι τα ΣΔΙΤ μπορούν να αποτελέσουν κρίσιμο πυλώνα βιωσιμότητας για τον κατασκευαστικό κλάδο, ιδιαίτερα σε μια περίοδο δημοσιονομικών περιορισμών. Για να συμβεί αυτό, όμως, απαιτούνται θεσμικές παρεμβάσεις που θα ανοίξουν ουσιαστικά τον δρόμο στις μικρότερες εργοληπτικές επιχειρήσεις, θα αποκαταστήσουν την εμπιστοσύνη της χρηματοδότησης και θα ενισχύσουν τον ανταγωνισμό. Χωρίς αυτές τις αλλαγές, ο κίνδυνος είναι η ανάπτυξη να παραμείνει άνιση και η μεγάλη «πίτα» των έργων να μοιράζεται διαρκώς μεταξύ των ίδιων παικτών, αφήνοντας εκτός ένα σημαντικό και παραγωγικό κομμάτι της αγοράς.
Περισσότερες ειδήσεις
Σε κομβικό πεδίο εφαρμογής του μοντέλου των ΣΔΙΤ εξελίσσεται η Κρήτη
