Απορριπτική είναι, σύμφωνα με πληροφορίες από νομικούς και κατασκευαστικούς κύκλους, η απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) επί της προσφυγής που είχε καταθέσει ο δήμος Ηρακλείου για τον σχεδιασμό της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης έως την Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας. Η εξέλιξη αυτή απομακρύνει μεν ένα σημαντικό θεσμικό εμπόδιο για την προώθηση του έργου, χωρίς ωστόσο να σημαίνει και την επιτάχυνση της κατασκευής του.
Και αυτό γιατί παρά την ευνοϊκή δικαστική εξέλιξη, ο βασικός «πονοκέφαλος» για την υλοποίηση του έργου εξακολουθεί να υφίσταται δεδομένου ότι ακόμα αναζητούνται οι απαραίτητοι χρηματοδοτικοί πόροι που εκτιμώνται σε 350 – 400 εκατ. ευρώ.
Υπενθυμίζεται ότι το έργο έχει δημοπρατηθεί από το 2022 ως δημόσια εργολαβία με ανάδοχο σχήμα την ΤΕΡΝΑ με την Aktor, ενώ αρχικά στο σχήμα συμμετείχε και η Intrakat που πλέον έχει συγχωνευθεί από τη δεύτερη. Ωστόσο, από την έναρξη της διαδικασίας μέχρι σήμερα έχουν μεσολαβήσει τόσο δικαστικές εμπλοκές όσο και σοβαρές δυσκολίες σε επίπεδο χρηματοδότησης.
Η προσφυγή του δήμου Ηρακλείου συνδεόταν με τον τρόπο με τον οποίο έχει σχεδιαστεί η διέλευση του νέου οδικού άξονα από την περιοχή. Ο δήμος δεν αμφισβητούσε την ανάγκη υλοποίησης της επέκτασης της Κύμης, την οποία θεωρεί απαραίτητη για τη βελτίωση της κυκλοφορίας και την αντιμετώπιση των προβλημάτων της περιοχής. Εκείνο που ζητούσε ήταν διαφορετική τεχνική λύση, με μεγαλύτερο μήκος υπογειοποίησης.
Συγκεκριμένα, η δημοτική πλευρά είχε προτείνει την υπογειοποίηση επιπλέον περίπου 330 μέτρων, ώστε το τμήμα της νέας λεωφόρου που θα διέρχεται από τον αστικό ιστό του Ηρακλείου να μην λειτουργεί ως φυσικό «τείχος» που θα διαχωρίζει την πόλη. Παράλληλα, μια τέτοια λύση θα μπορούσε να αφήσει διαθέσιμους χώρους για τη δημιουργία πρασίνου, αθλητικών εγκαταστάσεων και άλλων κοινόχρηστων χρήσεων, όπως είχε γίνει στο Χαλάνδρι όπου η κάλυψη τμήματος της Αττικής Οδού δημιούργησε δυνατότητες για τη διαμόρφωση γραμμικού πάρκου, με τα οφέλη να επεκτείνονται και στις γειτονικές περιοχές.
Με την προσφυγή να μην αποτελεί, τουλάχιστον σε αυτή τη φάση, εμπόδιο για την εξέλιξη του διαγωνισμού, το ενδιαφέρον μεταφέρεται πλέον στο χρηματοδοτικό σκέλος. Το έργο έχει βρεθεί αντιμέτωπο με μια ιδιαίτερα δύσκολη συγκυρία, καθώς η δυνατότητα χρηματοδότησης νέων δημόσιων οδικών υποδομών στην Αττική από ευρωπαϊκούς πόρους είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Ως αποτέλεσμα, παραμένει ασαφές ποιο χρηματοδοτικό εργαλείο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την κάλυψη του κόστους.
Το ενδεχόμενο ένταξης σε κάποιο πρόγραμμα, όπως το ΕΣΠΑ ή το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, δεν θεωρείται εύκολη υπόθεση, ενώ από την πλευρά του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έχει επανειλημμένα επισημανθεί ότι ο διαθέσιμος δημοσιονομικός χώρος για νέα μεγάλα έργα είναι περιορισμένος.
Παραμένει, πάντως, παράδοξο ένας διαγωνισμός να έχει προχωρήσει μέχρι την ανάδειξη αναδόχου χωρίς να έχει εξασφαλιστεί παράλληλα οριστική λύση για τη χρηματοδότησή του.
Υπό αυτές τις συνθήκες, επανέρχονται στο προσκήνιο σενάρια που συνδέουν την επέκταση της Κύμης με ένα μοντέλο παραχώρησης. Μία από τις εναλλακτικές λύσεις που έχουν συζητηθεί αφορά την πιθανότητα σύνδεσης του έργου με την υφιστάμενη Αττική Οδό, η οποία πλέον βρίσκεται υπό την ευθύνη της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Ωστόσο, μια τέτοια λύση επίσης θα απαιτούσε αλλαγές στο υφιστάμενο συμβατικό και χρηματοοικονομικό πλαίσιο, διαδικασίες που θα έπρεπε να περάσουν από σειρά εγκρίσεων τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Παράλληλα, δεν μπορεί να αποκλειστεί η εμφάνιση αντιδράσεων από άλλους κατασκευαστικούς ομίλους, καθώς οποιαδήποτε αλλαγή του μοντέλου υλοποίησης θα μπορούσε να επηρεάσει τον ανταγωνισμό.
Ακόμη μεγαλύτερο ερώτημα αποτελεί το κατά πόσο ένα έργο που προκηρύχθηκε ως δημόσιο μπορεί να μετατραπεί σε αυτοχρηματοδοτούμενη υποδομή χωρίς να απαιτηθεί νέα διαγωνιστική διαδικασία και αλλαγή των βασικών παραμέτρων του.
Στην εξίσωση προστίθεται και ο χρόνος. Ο αρχικός σχεδιασμός της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης βασίστηκε σε μελέτες που εκπονήθηκαν αρκετά χρόνια πριν, όταν τα κυκλοφοριακά δεδομένα του λεκανοπεδίου ήταν διαφορετικά και σαφώς λιγότερο επιβαρυμένα δεδομένου ότι επιδεινώνονται χρόνο με τον χρόνο. Ως εκ τούτου το πιθανότερο είναι ότι θα απαιτήσει επικαιροποίηση προκειμένου να ανταποκρίνεται στα σημερινά δεδομένα.
Σήμερα η κατάσταση στους βασικούς οδικούς άξονες της Αττικής έχει χειροτερέψει σημαντικά, ενώ αυξημένες είναι και οι πιέσεις στην ίδια την Αττική Οδό. Η συνεχής άνοδος της κυκλοφορίας έχει οδηγήσει ήδη σε παρεμβάσεις σε κρίσιμα σημεία του δικτύου, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον κόμβο Μεταμόρφωσης. Άλλωστε, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει ανακοινώσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026 η μέση ημερήσια κυκλοφορία στην Αττική Οδό αυξήθηκε κατά 2,4% σε ετήσια βάση, φτάνοντας περίπου τις 290.775 διελεύσεις ημερησίως.
Το έργο της επέκτασης αφορά το τμήμα από τον υφιστάμενο κόμβο Κύμης της Αττικής Οδού έως τον κόμβο Καλυφτάκη στην Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας. Η νέα σύνδεση, μήκους περίπου 3,8 – 4,2 χιλιομέτρων, αναμένεται να δημιουργήσει έναν επιπλέον διάδρομο για τις μετακινήσεις από και προς τα βόρεια προάστια.
Οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για ημερήσια κυκλοφορία της τάξης των 35.000 οχημάτων, με το έργο να αναμένεται να εξυπηρετήσει σημαντικές ροές μεταξύ του κέντρου της Αθήνας και περιοχών όπως το Ψυχικό, το Χαλάνδρι και το Μαρούσι, με κατεύθυνση προς την Εθνική Οδό.
Βασικός στόχος είναι να δημιουργηθεί μια εναλλακτική διαδρομή που θα αποφορτίσει την Αττική Οδό και ειδικότερα το ιδιαίτερα επιβαρυμένο τμήμα προς τον κόμβο Μεταμόρφωσης, αλλά και να μειωθούν οι πιέσεις στο οδικό δίκτυο του Κηφισού, το οποίο «ασφυκτιά».
Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει δύο βασικά υπόγεια τμήματα: Μία σήραγγα περίπου 1,25 χιλιομέτρων με υπόγεια εξόρυξη και δεύτερη σήραγγα περίπου 1,15 χιλιομέτρων με τη μέθοδο cut and cover. Το υπόλοιπο τμήμα, μήκους περίπου ενός χιλιομέτρου, προβλέπεται να κατασκευαστεί ως ανοικτή οδοποιία και περιλαμβάνει νέο ανισόπεδο κόμβο στην περιοχή του υφιστάμενου βιομηχανικού πάρκου στη Λυκόβρυση.
Παράλληλα, στο αντικείμενο του έργου περιλαμβάνονται παρεμβάσεις στο ρέμα Πύρνας για την αντιπλημμυρική προστασία της περιοχής, έργα αποκατάστασης του τοπικού οδικού δικτύου σε μήκος περίπου 2 χιλιομέτρων, συνδέσεις με το υφιστάμενο δίκτυο, αποχετευτικές εργασίες και διαμορφώσεις πρασίνου συνολικής έκτασης περίπου 30 στρεμμάτων.
Η συμβατική διάρκεια κατασκευής είχε υπολογιστεί σε 48 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης.
Περισσότερες ειδήσεις
Τεχνικοί Ασφαλείας: Ποια πιστοποιητικά λήγουν στο τέλος του 2026 – Τι πρέπει να κάνουν οι εργοδότες
