Ένα εκτεταμένο πρόγραμμα ανανέωσης λεωφορείων, επενδύσεις στο δίκτυο του Μετρό, νέες τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας, αλλά και πειραματισμοί με την… τρισδιάστατη εκτύπωση ανταλλακτικών συνθέτουν τον σχεδιασμό για την επόμενη ημέρα των αστικών συγκοινωνιών. Με τις εταιρείες να αναζητούν ακόμη και λύσεις μέσα από τους 3D εκτυπωτές για να περιορίσουν το κόστος συντήρησης και τις καθυστερήσεις, το μεγάλο στοίχημα παραμένει να γίνουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πιο αξιόπιστα, πιο γρήγορα και πιο ελκυστικά για τους επιβάτες. Κι αυτό γιατί, παρά τις επενδύσεις και την ανανέωση του στόλου, τα στοιχεία για τις καθημερινές μετακινήσεις στην Αττική δείχνουν ότι το Ι.Χ. εξακολουθεί να κερδίζει την… κούρσα με διαφορά.
Το χάσμα αποτυπώνεται στα στοιχεία που παρουσίασε ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), Θανάσης Τσιάνος, στο πλαίσιο του συνεδρίου Green Deal. Όπως ανέφερε, στην Αττική πραγματοποιούνται καθημερινά περίπου 8 εκατομμύρια μετακινήσεις, από τις οποίες μόλις 2 εκατομμύρια εξυπηρετούνται από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Παράλληλα, η σχέση μεταξύ των μετακινήσεων με Ι.Χ. και εκείνων με δημόσιες συγκοινωνίες έχει αντιστραφεί σε σχέση με το 2006 και από περίπου μία προς μία, έχει διαμορφωθεί πλέον σε δύο προς μία υπέρ του αυτοκινήτου.
Ο ίδιος αναγνώρισε ότι την τελευταία δεκαετία έχουν γίνει βήματα για την ανανέωση του στόλου, κυρίως μετά τα δύσκολα χρόνια της οικονομικής κρίσης, επισήμανε όμως ότι δεν έχει αυξηθεί αντίστοιχα το μεταφορικό έργο. Όπως σημείωσε, τα οχηματοχιλιόμετρα που πραγματοποιούσαν τα μέσα το 2006 δεν έχουν αυξηθεί, ούτε στο Μετρό ούτε στις οδικές συγκοινωνίες.
Κάθε άλλο παρά ανταγωνιστική φαίνεται πως είναι και η ταχύτητα των μετακινήσεων, καθώς σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο πρόεδρος του ΣΕΣ, ο μέσος χρόνος μιας διαδρομής με Ι.Χ. στην Αθήνα είναι περίπου 25 λεπτά, έναντι 45 λεπτών με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η διαφορά γίνεται ακόμη μεγαλύτερη σε μεγάλους οδικούς άξονες, όπως ο Κηφισός και η λεωφόρος Κηφισίας, όπου τα λεωφορεία εγκλωβίζονται στην ίδια κυκλοφοριακή συμφόρηση με τα υπόλοιπα οχήματα.
Ισχυρή βελτίωση χρειάζεται και ο δείκτης της πολυτροπικότητας, δηλαδή της δυνατότητας συνδυασμού του Ι.Χ. με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Σύμφωνα με τον κ. Τσιάνο, το σχετικό ποσοστό στην Αθήνα δεν ξεπερνά το 2% – 2,5%, όταν σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις υπερβαίνει το 10% – 15%. Κατά την εκτίμησή του, η ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών και η καλύτερη σύνδεσή τους με τις υπόλοιπες μορφές μετακίνησης αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για να αλλάξει το κυκλοφοριακό μείγμα.
Στην προσπάθεια να κερδηθεί το στοίχημα των μεταφορών δεδομένου και του εκρηκτικού κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας, ύστερα από χρόνια αποεπένδυσης βρίσκεται σε εξέλιξη ένα μεγάλο πρόγραμμα ανανέωσης του τροχαίου υλικού στα ΜΜΜ. Όπως ανέφερε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Γιώργος Κώτσηρας, στην Αττική κυκλοφορούν ήδη 1.076 καινούργια λεωφορεία, εκ των οποίων τα 365 είναι αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ στον στόλο περιλαμβάνονται και σύγχρονα οχήματα φυσικού αερίου. Η μέση ηλικία του στόλου έχει περιοριστεί στα εννέα έτη, ενώ, σύμφωνα με τον ίδιο, από το φετινό καλοκαίρι όλα τα λεωφορεία που κυκλοφορούν διαθέτουν λειτουργικό κλιματισμό.
Ο στόχος είναι έως το 2030 το μεγαλύτερο μέρος του στόλου να αποτελείται από οχήματα σύγχρονης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Παράλληλα, προχωρά η αναδιάταξη του συγκοινωνιακού χάρτη της Αττικής, με νέες συνδέσεις προς περιοχές ιδιαίτερης κοινωνικής και οικονομικής σημασίας, όπως τα λιμάνια της Ραφήνας και του Λαυρίου και το Θριάσιο Πεδίο.
Από την πλευρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ, Στέφανος Αγιάσογλου, υπογράμμισε ότι η επόμενη φάση του εκσυγχρονισμού δεν αφορά μόνο την προμήθεια οχημάτων, αλλά και τη βελτίωση της εξυπηρέτησης και τη μείωση των χρονοαποστάσεων.
Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε στο ανθρώπινο δυναμικό, καθώς η έλλειψη επαγγελματιών οδηγών αποτελεί ευρύτερο ευρωπαϊκό πρόβλημα. Όπως ανέφερε, η ΟΣΥ αποκτά τη δική της σχολή οδηγών, μέσω της οποίας θα μπορεί να εκπαιδεύει νέους υποψηφίους με δίπλωμα Β κατηγορίας, καλύπτοντας η ίδια το κόστος της εκπαίδευσης και προσφέροντας προοπτική απασχόλησης. Παράλληλα, σημείωσε ότι τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει περισσότερες από 1.000 προσλήψεις, χωρίς ωστόσο να έχει ανατραπεί η εικόνα της γήρανσης του προσωπικού.
Ο κ. Αγιάσογλου αναφέρθηκε επίσης σε μελέτη που, όπως είπε, συνέκρινε την ενεργειακή απόδοση ηλεκτρικών λεωφορείων σε ευρωπαϊκές χώρες. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα που παρουσίασε, η απόδοση των εργαζομένων της ΟΣΥ κατά την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου είναι κατά 19% υψηλότερη σε σχέση με αντίστοιχα στοιχεία από την Ολλανδία και τη Μεγάλη Βρετανία, με αποτέλεσμα χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας.
Στο πεδίο της ηλεκτροκίνησης, η εταιρεία διαθέτει πλέον 366 θέσεις φόρτισης, ενώ προετοιμάζει την ένταξη λεωφορείων υδρογόνου. Τα πρώτα τρία οχήματα αναμένονται μέσα στους επόμενους μήνες, ενώ σχεδιάζεται και διαγωνισμός για την προμήθεια 50 επιπλέον λεωφορείων, μαζί με την εγκατάσταση πρατηρίου υδρογόνου στις εγκαταστάσεις της ΟΣΥ στα Άνω Λιόσια.
Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας αναφέρθηκε ακόμη στην αξιοποίηση τρισδιάστατων εκτυπωτών για την παραγωγή επιλεγμένων ανταλλακτικών, από μικρά γρανάζια και καλύμματα καθρεπτών έως μεγαλύτερα τμήματα αμαξώματος, με στόχο τον περιορισμό του κόστους και του χρόνου αναμονής.
Αντίστοιχες παρεμβάσεις βρίσκονται σε εξέλιξη και στα μέσα σταθερής τροχιάς, με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΣΤΑΣΥ, Θανάση Κοτταρά, να συνδέει τον εκσυγχρονισμό του δικτύου με την αυξανόμενη επιβατική κίνηση. Όπως ανέφερε, στο εννεάμηνο του 2026 η επιβατική κίνηση κατέγραψε αύξηση 8%, εξέλιξη που καθιστά αναγκαία την ενίσχυση τόσο του τροχαίου υλικού όσο και των υποδομών και του ανθρώπινου δυναμικού.
Στη Γραμμή 1 έχει ήδη τεθεί σε λειτουργία ο πρώτος αναβαθμισμένος συρμός, ενώ, βάσει της σύμβασης, αναμένονται ακόμη 13, ενώ, προβλέπεται η αναβάθμιση δέκα επιπλέον συρμών. Στις Γραμμές 2 και 3 βρίσκεται σε εξέλιξη η διαγωνιστική διαδικασία για το πρόγραμμα αναβάθμισης και εγκατάστασης κλιματισμού σε 12 συρμούς, ενώ προετοιμάζεται διαγωνισμός για την προμήθεια νέων συρμών.
Στο επίπεδο των υποδομών, ολοκληρώνεται η αντικατάσταση περίπου 37 χιλιομέτρων σιδηροτροχιών στις Γραμμές 2 και 3, με στόχο τον περιορισμό των βλαβών και τη βελτίωση της αξιοπιστίας του δικτύου. Παράλληλα, δρομολογείται παρέμβαση σε 16 χιλιόμετρα σκυρογραμμής στη Γραμμή 1, στο πλαίσιο προγράμματος προληπτικής συντήρησης, ενώ στον σχεδιασμό περιλαμβάνονται επίσης παρεμβάσεις σε συστήματα σηματοδότησης, κλιματισμού και ανελκυστήρες, καθώς και στη συνολική προσβασιμότητα των σταθμών.
Ένα από τα έργα που ξεχωρίζουν αφορά την ανάκτηση ενέργειας από την κίνηση των συρμών. Όπως εξήγησε ο κ. Κοτταράς, το σύστημα έχει ήδη εγκατασταθεί στη Γραμμή 1 και βρίσκεται σε δοκιμαστική λειτουργία, με την ενέργεια που παράγεται κατά την πέδηση των συρμών να μετατρέπεται σε ηλεκτρική και να επιστρέφει στο δίκτυο του ΔΕΔΔΗΕ. Η εγκατάσταση συνοδεύτηκε από την ανακαίνιση δύο υποσταθμών, στο Παλαιό Φάληρο και στο Νέο Ηράκλειο.
Σύμφωνα με τις πρώτες μετρήσεις που παρουσίασε ο διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ, η εξοικονόμηση μπορεί να φτάσει τουλάχιστον το 12% της συνολικής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για την έλξη των συρμών. Το έργο, προϋπολογισμού περίπου 4 εκατ. ευρώ για τη Γραμμή 1, χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ και λειτουργεί ως πιλοτική εφαρμογή με τη ΣΤΑΣΥ να ολοκληρώνει ήδη τη μελέτη για την επέκτασή του στις Γραμμές 2 και 3, με εκτιμώμενο προϋπολογισμό περίπου 9 εκατ. ευρώ.
Σημαντικό χρηματοδοτικό εργαλείο για τις παρεμβάσεις στις μεταφορές αναμένεται να αποτελέσει το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο, συνολικού προϋπολογισμού 5,3 δισ. ευρώ για την Ελλάδα. Σύμφωνα με τον αναπληρωτή υπουργό, για τον τομέα των μεταφορών προβλέπονται 1,46 δισ. ευρώ κατά την περίοδο 2026 – 2032. Οι πόροι προορίζονται για τον εκσυγχρονισμό Τσιτων οχημάτων, τη στήριξη μεταφορικών επιχειρήσεων και επιχειρήσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας, αλλά και τη διευκόλυνση των μετακινήσεων ευάλωτων πολιτών και κατοίκων απομακρυσμένων περιοχών.
Παράλληλα, αυξήθηκε κατά 10 εκατ. ευρώ ο προϋπολογισμός του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ», φτάνοντας τα 76 εκατ. ευρώ, ενώ η προθεσμία υποβολής αιτήσεων παρατάθηκε έως τις 31 Δεκεμβρίου 2026.
Ωστόσο, η εξασφάλιση χρηματοδότησης δεν αρκεί από μόνη της για να αλλάξει τις καθημερινές συνήθειες μετακίνησης δεδομένου ότι ο διαρκής εκσυγχρονισμός των αστικών συγκοινωνιών είναι εξαιρετικά δαπανηρός. Αναφερόμενος στο ζήτημα αυτό, ο κ. Τσιάνος έθεσε ως παράδειγμα τη Γαλλία, όπου η χρηματοδότηση των δημόσιων μεταφορών στηρίζεται και σε εργοδοτική εισφορά που υπολογίζεται με βάση τον αριθμό των εργαζομένων στις επιχειρήσεις, υπογραμμίζοντας την ανάγκη να εξασφαλιστούν σταθεροί πόροι για τη διαρκή ανανέωση και λειτουργία των συγκοινωνιών.
Περισσότερες ειδήσεις
Ληστείες, απειλές και φθορές: Κάμερες μέσα στα ταξί ζητούν οι ιδιοκτήτες για την ασφάλεια των οδηγών
